К9К — дизельный двигатель 1.5 Ниссан (Рено)
› Двигатели и CVT
В 2001 году компания Рено начала выпускать дизельный двигатель 1.5 dCi К9К. С того времени устройство претерпело некоторые изменения. Сначала для мотора К9К использовалась система впрыска Common Rail от Delphi. Затем ее сменила более новая версия от Siemens. Последняя модификация произошла, когда была задействована топливная аппаратура от Continental.
Характеристики двигателя К9К
К9К под капотом Кашкая j11
Технические характеристики силового агрегата К9К:
- годы выпуска устройства – с 2001 по настоящее время;
- точный объем дизеля – 1461 см3;
- блок цилиндров изготовлен из чугуна;
- мощность (л.с.) силового агрегата – 60, 65, 68, 82, 86, 90, 95, 100, 103, 106, 110 на 4000; 64, 75 на 3750; 84 на 4300; 88 на 2000;
- крутящий момент (Н/м) – 130, 160, 185, 200, 240 на 2000; 160, 200 на 1900; 180, 200, 220, 240, 260 на 1750; 240 на 2500;
- степень сжатия топлива в двигателе – 15,2; 15,5; 15,9; 18,25;
- марка мотора – Type K;
- количество цилиндров – 4;
- используемое топливо – дизель;
- устройство оснащено двумя клапанами на цилиндр;
- ход поршня – 80,5 мм;
- диаметр цилиндра – 76 мм;
- экологический класс – Евро 3;
- агрегат весит 145 кг;
- рабочая температура – 90 градусов;
- допустимый расход масла – до 1000 г/1000 км;
- объем масла в двигателе – 4,5 л;
- периодичность замены смазки зависит от года выпуска мотора и проводится каждые 7500- 15000 км, 10000- 20000 км (при производстве позже 2004 года), 15000-30000 км (при производстве позже 2008 года);
- в системе ГРМ используется зубчатый ремень, который прослужит более 90 тысяч км;
- тип системы питания топливом – Common rail;
- примерный ресурс дизеля на практике составляет от 300 тысяч км.
Расход топлива
Расход топлива в первой версии устройства К9К Nissan QASHQAI (j10) с 6МКПП и передним приводом в условиях города составляет 6,6 л/100 км, а за городом этот показатель составляет 4,8. В смешанном цикле расходуется 5,5 л/100 км.
Nissan Qashqai K9K дизель
Потребление дизеля в Nissan Almera (N16) второго поколения с 5МКПП и передним приводом в городских условиях составляет 6 л/100 км, а за городом – 4 л/100 км. Расход топлива в смешанном режиме – 4,7 л/100 км.
Модификации мотора
Первые модификации дизеля К9К оборудовались топливной аппаратурой Delphi. Такие устройства обладали кодами от 636 до 728, а также 830 и 834. При этом мощность мотора составляла более 105 лошадиных сил.
К 2005 году K9K претерпел ряд изменений. Так обновилась головка блока цилиндра, коленчатый вал и поршни. Также силовой агрегат стал мощнее – показатели достигают 110 л.с. Благодаря системе CommonRail от Siemens проводится впрыск дизеля в цилиндр.
Измененные двигатели имеют коды от 732 до 836. Отличительной особенностью силовых агрегатов dCi с топливной Siemens является шестиступенчатая МКП и боковой выход топливопроводов. Другие модификации с топливной арматурой от Delphi имели пятиступенчатую МКП и верхний выход труб обратной подачи дизеля.
Технические особенности К9К
Впервые К9К был установлен на машине Renault Clio 1.5 dCi. После этого мотор начали монтировать практически на всех автомобилях. Блок цилиндров сделан из чугуна. Рабочий объем двигателя – около 1,5 л.
Каждый цилиндр оснащен двумя клапанами. Для головки этого элемента применяется алюминий. Диаметр впускных клапанов составляет 33,5 мм, а выпускных – 29 мм. Каждые 50 тысяч км требуется настраивать работу клапанов.
Первая модель К9К оборудована турбиной BorgWarner KP35. Мощность двигателя измеряется, как 65 л.с. при 4000 об/мин. Давление наддува – 1 бар. Похожая модель с охладителем наддувочного воздуха, где давление составляет 1,2 бар, отличается мощностью 80 л.с. при 4000 об/мин. Более модернизованный агрегат К9К оснащен турбиной BorgWarner BV39. Его мощность – 100 л.с. при 4000 об/мин.
Второе поколение отличалось переходом на Евро-4. Также была улучшена технология впуска и выпуска. Вместе с этим увеличилась долговечность ремня ГРМ и увеличен интервал замены масла.
Третья версия К9К соответствовало стандартам Евро-5. Также был установлен сажевый фильтр и улучшена долговечность ремня ГРМ. При этом мощность двигателя может достигать 110 л.с. при 4000 об/мин.
Обслуживание
Чаще всего при эксплуатации двигателей К9К шатунные вкладыши требуют замены. Чтобы снизить риск их проворота, важно использовать хорошее масло, и менять его не реже 10 тысяч км. Также рекомендуется каждые 100 тысяч км проводить замену вкладышей. Регулировка клапанов должна осуществляться каждые 50 тысяч км.
Чтобы защитить ТНВД и форсунки, каждые 8-10 тысяч км следует монтировать новый топливный фильтр. Также важно использовать качественное топливо. Ремень ГРМ нуждается в замене каждые 90 тысяч км. Чистку клапана EGR требуется проводить раз в год.
Недостатки и слабые места К9К
Наиболее распространенные проблемы в работе двигателя К9К:
- Проворот вкладышей. Такая поломка возникает, когда падает производительность масляного насоса.
- Слабое место системы впрыска от Delphi – топливный насос, который может гнать металлическую стружку. Она негативно отражается на работе других элементов двигателя. Если это произошло, то придется заменить форсунки, бак и топливопровод.
- Отказ датчиков давления наддува.
- К минусам мотора относится и частые поломки турбины.
- Поломка форсунок происходит из-за плохого топлива.
- Небольшие неисправности – забивание сажевого фильтра или клапана ЕГР.
К9К устанавливался на Кашкай первого и второго поколения в Европе
Отзывы
Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о К9К. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме. И они будут опубликованы в данном пункте.
Спасибо.
Тюнинг
Увеличить мощность двигателя поможет чип-тюнинг. Благодаря манипуляциям механиков удастся усилить мотор четвертого поколения К9К из 75 или 90 л.с. к 115 л.с. Мотор с родными 110-ю л.с можно модифицировать в 130-135 л.с.
Тюнинг моделей третьего и второго поколения поможет увеличить мощность до 130 л.с. Предел наиболее старого двигателя второй версии – 90 л.с., а первой – 85 л.с.
На какие автомобили устанавливался К9К
Двигатели К9К используются в большом количестве автомобилей:
На Рено Дастер устанавливался K9K
- Рено Клио – 700, 750, 768, 792, 892;
- Рено Меган – 636, 734, 772, 830, 846;
- Рено Сценик – 702, 722, 728, 832, 846;
- Рено Лагуна – 780, 836, 846;
- Рено Логан – 700, 704, 770, 892;
- Рено Дастер – 896;
- Рено Флюенс – 770, 830, 832, 842, 896;
- Ниссан Микра – 700, 728, 796, 802;
- Ниссан Тиида – 764, 832;
- Ниссан Ноут – 764, 832;
- Ниссан Джук – 896;
- Ниссан Кашкай – 636, 836;
- Мерседес A-Cass, B-Class и Ситан – 846;
- Инфинити Q30 – 846;
- Сузуки Джимни – 700, 704.
Заключение
Двигатели К9К отличаются высокой надежностью. При должном уходе, использовании качественного топлива и своевременной замене необходимых деталей ресурс мотора составит до 300 тысяч км.
.
К9К — дизельный двигатель 1.5 Ниссан (Рено)Ссылка на основную публикацию
Источник: https://autonissancar.ru/dvigateli/k9k-dizelnyj-dvigatel-1-5-nissan-reno
Что надо знать про мотор К9К при покупке автомобиля|Слабый мотор
Вы решили купить автомобиль и не можете определиться с выбором двигателя. Какой лучше автомобиль, с бензиновым или дизельным движком? Этот вопрос, как и ответ на него очень актуальный. К примеру, у дизеля есть преимущество над бензиновыми движками с одинаковой мощностью — экономный расход топлива, и наоборот, проигрывает им тем, что солярку хорошего качества на Российских заправках тяжело найти, а ездить на той что есть себе дороже. В этой статье рассмотрим турбированный дизель K9K — 1.5 dci, широко используемый на автомобилях разных производителей.
Дизельный мотор K9K однорядный, серии K — разработка Renault-Nissan 2001 года, имеет четыре цилиндра, восемь клапанов. Его производство налажено в трёх странах: Испании на заводе Valladolid motores, Турции — Bursa plant, Индии — Oragadam plant. K9K представлен семейством дизелей различных моделей. Их самые главные отличия: мощность, обороты, крутящий момент, расход топлива, возможность установки МКПП или автомата.
Характеристики дизеля K9K -1.5 dci
| Диаметр цилиндра, мм | 76,0 |
| Ход поршня, мм | 80,5 |
| Степень сжатия (в зависимости от модели) | 5.2 15.5 15.918.25 |
| Тип ГРМ | SOHC |
| В каком порядке работают цилиндры | 1-3-4-2 |
| Тип системы питания топливом | Common rail |
| Класс экологичности | Евро: 4 (с 2004 г.) 5 (с 2008 г.)6 (с 2012 г.) |
| Модель турбокомпрессора | BorgWarner: KP35; BV38;BV39 |
| Норма расхода топлива, л/100 км (для Дастера): — в городе — по трассе— в смешанном цикле | 5.9 5.05.3 |
| Норма расхода масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Какое заливать масло | |
| 0W-30 | |
| 0W-40 | |
| 5W-40 | |
| 5W-50 | |
| 10W-40 | |
| 10W-50 | |
| 15W-50 | |
| 0W-30 | Для моделей с сажевым фильтром |
| 0W-40 | |
| 5W-30 | |
| 5W-40 | |
| Сколько масла в движке, л | 4.5 |
| Через сколько надо менять масло и фильтр, (каждые) км | |
| В соответствии с руководством по эксплуатации (по мануалу) | Из практики автомобилистов проверенной временем |
| 15000 | 7500 |
| 20000 (с 2005 г) | 10000 |
| 30000 (с 2009 г) | 15000 |
| Периодичность замены воздушного фильтра, (каждые) км | 20000 |
| Через какой пробег надо регулировать зазор клапанов (каждые), км | 50000 |
| Регулировочные размеры зазоров клапанов (регулировать на холодную) впускного / выпускного, мм | 0.2 / 0.4 |
| Замена ремня ГРМ требуется через, (каждые) км | 90000 |
| 120000 (с 2004 г. в.) | |
| 160000 (с 2008 г. в.) | |
| Периодичность чистки клапана EGR | Ежегодно |
| Когда надо менять топливный фильтр, (каждые) км | 8000-10000 |
| Рабочая температура, ° C | 90 |
| Какой ресурс, км | 300000 |
| Сколько весит, кг | 145 |
Для идентификации все моторы Рено имеют соответствующую маркировку XnY zzz, соответственно, К9К — первые три символа. Для правильного понимания маркировки двигателей Рено вы можете посмотреть данные в таблице с расшифровками.
Расшифровка маркировки двигателей Renault по трём буквам
| Первая буква — обозначает модельную серию двигателя, а также существенные отличия | Вторая буква (цифра) — тип головки блока цилиндров (ГБЦ) | Третья буква – объём двигателя (см3) | |||
| A | Алюминиевый БЦ, съемные гильзы, распределительный вал с боковым расположением | 1 | с параллельными клапанами и однокамерным карбюратором | A | До 825 |
| B | 826 — 900 | ||||
| B | БЦ из чугуна, съемные гильзы, три подшипника скольжения | 2 | с паралмлельными клапанами и двухкамерным карбюратором | C | 901 — 975 |
| C | БЦ из чугуна, съемные гильзы, пять подшипников скольжения | 3 | с параллельными клапанами и впрыском топлива | D | 976 — 1050 |
| D | БЦ из чугуна, ГБЦ из алюСминия, съСемные гильСзы | 4 | с шестнадцатью клапанами | E | 1051 — 1125 |
| F | 1126 — 1200 | ||||
| E | БЦ из чугуна, гильзы заменяются, распредвал установлен сверху | 5 | камеры сгорания выполнены в форме полусферы, топливо поступает через однокамерный карбюратор или форсунки непосредственным впрыском | G | 1201 — 1275 |
| H | 1276 — 1350 | ||||
| J | 1351 — 1425 | ||||
| F | БЦ из чугуна, несъемные гильзы | 6 | с полусферической формой камер сгорания и 2-х камерным карбюратором | K | 1426 — 1500 |
| L | 1501 — 1575 | ||||
| G | 7 | с полусферической формой камер сгорания, с впрыском топлива | M | 1576 — 1650 | |
| N | 1651 — 1750 | ||||
| J | Алюминиевый БЦ со съемными гильзами и расположенным вверху распределительным валом | 8 | Дизельный двигатемль с форкамерой (Ricardo) | P | 1751 — 1850 |
| Q | 1851 — 1950 | ||||
| R | 1951 — 2050 | ||||
| K | БЦ из чугуна с несъемными гильзами | 9 | Дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива | S | 2051 — 2150 |
| T | 2151 — 2300 | ||||
| L | Алюминиевый БЦ с 6 цилиндрами и несъемными гильзами | U | 2301 — 2500 | ||
| N | Алюминиевые БЦ и ГБЦ с несъемными гильзами | V | 2501 — 2700 | ||
| W | 2701 — 2950 | ||||
| S | Дизель с блоком из чугуна (S8U — S9U — S9W), гильзы не демонтируются | X | 2951 — 3200 | ||
| Y | 3201 — 4000 | ||||
| Z | Алюминиевый БЦ с шестью цилиндрами и съемными гильзами | Z | 4 001 и более |
Читая маркировку в соответствии с табличными данными, становится понятно, что мотор К9К: K – с чугунным блоком и несъемными гильзами цилиндров; 9 — дизель с непосредственным впрыском топлива; К — объемом 1461 см³.
Применение моделей дизелей K9K
| 700, 704 | 65 | Рено: Логан, Кангу, Клио (II), Талия, Pulse (Индия); Дачия (Dacia) Логан; Сузуки Джимни; Ниссан Микра (III, IV); Махиндра Верито |
| 792 | 68 | Дачия; Логан Mcv, Сандеро; Рено Клио (II) |
| 75 | ||
| 260, 702, 710, 722 | 82 | Ниссан: Альмера, Микра (III); Рено: Меган (II), Клио (II), Кангу, Сценик (II), Талия |
| 266 (с 2006 г — по 2011 г) | 86 | Сузуки Джимни |
| 724, 728, 766, 772, 796, 802, 830 | 85 | Рено: Меган, Меган (II), Модус, Клио (III) |
| 86 | ||
| 764, 732, 832 | 106 | Рено: Кангу, Сценик (III), Меган (III), Модус; Ниссан: Тиида, Ноут (I), Кашкай |
| 636, 836, 837, 846 | 110 | Рено: Меган; Сценик (III), Меган (III), Лагуна; Ниссан: Куб, Кашкай |
| 896 (с 2011 г) | Дачия Дастер; Рено: Флюенс (Индия); Ниссан: Жук, NV200 | |
| 846, OM 607 DE 15 LA (с 2012 г) | Дачия Лоджи; Рено: Меган (IV), Каджар, Сценик (IV); Мерседес-Бенц: Цитан, А-Class, B-Класс, CLA-Класс (as A/B/CLA 160/180 CDI «OM607»); Инфинити Q30 | |
| 858 (с 2015 г) | 109 | Renault Duster |
| 884, 892 | 90 | Рено: Дастерr (до 2015 г.), Клио (III); Dacia Логан |
| 608, 609 (с 2013 г) | Рено: Клио, Captur; Ниссан: Note (E12), Микра (V) | |
| 628 (с 2016 г) | Рено Клио |
Недостатки K9K
- Повышенная чувствительность к некачественному маслу и топливу;
- Небольшая мощность
Более детально про недостатки.
Основным недостатком К9К является повышенная чувствительность к некачественному маслу, к запоздалой замене масла, в результате чего при пробеге 150000-200000 км происходит проворот вкладышей шатунов. Если у вас есть факты ранее упомянутых нарушений эксплуатации связанных с маслом двигателя, то не медлите, скорее меняйте вкладыши. То же самое рекомендуется делать при покупке автомобиля с пробегом. Заливайте масло высокого качества, а заменяйте его не позднее установленных наработок (см. таблицу).
Много нареканий по отзывам автомобилистов на движки с системой питания Common rail фирмы Delphi. Не переносит ДВС некачественную солярку, к тому же в топливном насосе высокого давления начинаются проблемы с плунжерными парами из-за металлических частиц в следствии выработки, а затем и форсунки начинают барахлить, движок троит.
Выбор моторов с альтернативными вариантами топливной аппаратуры и замена топливного фильтра раз в 8000-10000 км оригинальным, плюс применение хорошего топлива избавят от проблем с впрыском топлива. Выход из строя турбокомпрессора в основном происходит из-за попадания металлических частиц в масле, концентрация которых повышается в разы при непроведении замены масла вовремя. Мощности ДВС маловато, не более 110 л. с.
Недостаток лошадей чувствуется по любым дорогам, когда в салон сядут грузные четыре пассажира от 100 кг и больше, движку приходится хорошо потеть разгоняя автомобиль сжигая приличную подачу топлива, возрастает длительность разгона и расход топлива, ухудшается маневренность при обгоне и перестроении.
Слабые места K9K
- Шатунные вкладыши;
- ТНВД, форсунки (Delphi);
- Датчик давления наддува;
- Датчик положения коленчатого вала;
Более детально про слабые места
Шатунные вкладыши, как уже было описано выше одно из слабых мест рассматриваемого дизеля. С материалом у вкладышей всё в порядке. Причина заклинивания и проворачивания указана в недостатках. ТНВД, Форсунки — системы питания от Delphi очень рано умирают на некондиционной Российской соляре. Есть другие более надёжные варианты топливной аппаратуры, например, Siemens. Датчик давления наддува — его выход из строя не частый, но бывает.
При его отказе пропадает тяга. Проблема решается заменой на новый.
Датчик положения коленчатого вала — по отзывам довольно часто выходит из строя на автомобилях с большим пробегом. Неисправность проявляет себя детонацией, неустойчивостью холостых оборотов, снижением динамичности, дёрганием автомобиля в движении, игра оборотов, не заводится от стартера. Данные симптомы могут быть кратковременными и в этом случае поможет компьютерная диагностика.
В случае неисправности датчик заменяют.
Вывод
При правильной эксплуатации двигатель надёжен, как правило, до пробега 150000 км служит исправно. Несвоевременность замены ремня привода ГРМ приводит к выходу из строя мотора
Источник: https://SlabyjMotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelya-k9k.html
Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их
05 апреля 2019 Категория: Полезная информация.
Рассмотрим типичные проблемы популярных на вторичном рынке Беларуси дизельных двигателей производства Renault, их причины и последствия.
Renault 1.5 dCi
Двигатель 1.5 dCi (К9К) появился в 2001 году и за это время пережил множество модификаций. Выпускают его в широком диапазоне мощностей, от 60 до 110 л.с.
К9К можно найти на любой модели Renault и Dacia, включая популярные у нас Clio, Megane, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Duster. Также он устанавливался на разные модели Nissan: от Micra до Qashqai. И даже засветился на отдельных моделях Mercedes А и В-класса и Suzuki Jimny.
В Беларуси 1.5 dCi Renault популярен из-за своей тяговитости при скромном топливном расходе, до 6 литров по городу и 4 по трассе. Кроме того, растаможка такой малолитражки не сильно бьёт по бюджету — поэтому машины с 1.5 dCi активно везут из Европы.
Основная беда этого турбодизеля, по мнению владельцев — слишком нежная топливная система Delphi, которая не выдерживает жёстких условий отечественной эксплуатации.
В этой статье мы разбирали типичные неисправности Common Rail Delphi и приводили рекомендации по её обслуживанию для владельцев.
Но на самом деле, на К9К устанавливали не только Delphi.
Так, после введения эко-норм по выхлопу Евро-5 на 1.5 dCi Renault мощностью 65-90 л.с. ставили форсунки Bosch. А на более мощные версии того же мотора, от 90 до 100 л.с. ставили топливные системы Siemens, которые с 2007 года трансформировались в Continental.
В результате такого разброса на вторичном рынке встречаются как 1.5 dCi с простыми ремонтопригодными электромагнитными форсунками, так и с дорогими «одноразовыми» пьезофорсунками. Поэтому единства мнений у владельцев этого мотора нет и не будет.
Турбодизель 1.5 dCi (К9К) характеризуется такими проблемами, как прогорание поршней, проворот вкладышей коленвала, преждевременные поломки турбины. Нередко владельцы вынуждены полностью менять топливную дизельную аппаратуру.
В этих недостатках обвиняют «неудачную» конструкцию двигателя, но на самом деле — это фактически всегда вина владельцев. Попробуем разобраться.
- Форсунки забиваются осадком от плохого топлива, мощность дизеля падает. Владелец пропускает или игнорирует этот момент и шум от изношенных форсунок. Обеднённая топливная смесь вызывает прогорание поршней в блоке цилиндров.
- Со временем ТНВД Delphi изнашивается, в том числе — от попадания в насос мусора, воды, воздуха из-за отсутствия регулярного обслуживания и плохого топлива. Насос начинает «гнать стружку», которая забивает топливоподающую магистраль и форсунки. Двигатель начинает троить, для нормальной его работы придётся полностью менять топливную аппаратуру.
- Проворот вкладышей коленвала случается, когда выходит из строя маслонасос и в системе смазки не создаётся достаточного давления. Очень часто это последствие нарушения регламента замены масла и плохое его качество.
- Когда вкладыши коленвала изнашиваются (из-за редкой или сомнительной замены масла, мы помним), это вызывает биение подшипниковых втулок ротора. В результате турбина быстро выходит из строя тоже.
Как видим, комплекс запущенных проблем с топливной аппаратурой и смазочной системой буквально убивает турбодизель 1.5 dCi. Обратите внимание: комплекс запущенных проблем, а не ошибки в конструкции.
Дело не только и не столько в чувствительной системе Delphi, сколько в том, что многие покупают недорогую машину «Рено» с «вечным» дизелем и гоняют его до серьёзных поломок, игнорируя признаки неисправностей. Обслуживают кое-как, заливают топливо из канистры, экономят на расходниках.
Но сам по себе Renault 1.5 dCi вполне способен пройти и 300, и 400 тыс. км до капремонта. Для этого владелец должен:
- использовать лучшее топливо из доступных
- каждые 8-10 тысяч км менять топливный фильтр на оригинальный
- в идеале — установить дополнительный фильтр грубой очистки топлива
- для замены выбирать качественное оригинальное масло
- сократить интервал замены масла в двигателе в 1,5-2 раза от рекомендуемого производителем.
Renault 1.9 dCi
1,9-литровый дизель «Рено» появился в 1999 году и получил за время выпуска множество версий, от 80 до 130 л.с. В начале 2000-х его ставили на Megane, Scenic, Laguna, Clio.
На топовых версиях этого дизеля F9Q даже стоят турбонагнетатели с изменяемой геометрией.
Двигатель ценят за топливный расход и хорошую мощность. Ругают — за масложор и течи масла, которые вызывают масляное голодание и быстро «убивают» турбину.
Также для этого дизеля характерен выход из строя датчиков. Часто ломаются датчики положения коленвала и давления наддува, в основном это объясняется непродуманной конструкцией электроповодки.
Если не обслуживать мотор F9Q каждые 10 тысяч км, при пробеге выше 100 тыс. км возникает опасность забитого грязью масляного насоса. Такой маслонасос не может поддерживать нужное давление в смазочной системе и распределять масло по важным элементам, в результате чего возникает самая серьёзная проблема этого мотора — проворот вкладышей коленвала.
С дизелем Renault 1.9 dCi, как и с младшим 1.5 dCi — главное это регулярное качественное обслуживание. Если лить в него качественное ДТ, обслуживать хорошим маслом, в полтора-два сокращая регламент, рекомендуемый производителем, и не скупиться на оригинальные топливные фильтры каждый 10 тыс. км, он способен пройти 500 тыс. км без капремонта.
Renault 2.2 dCi
Дизельный мотор G9T сошёл с конвейера в 1999 году, он планировался как агрегат только для коммерческих машин, но вскоре его стали ставить и на легковые модели, включая Laguna, Vel Satis, Espace.
Сам по себе мотор мощный и динамичный, отличается особенным газораспределительным механизмом. В 2.3 dCi ременный привод сочетается с системой шестерён, которая передаёт крутящий момент на топливный насос, помпу и балансирный вал.
Топливная система в этом турбодизеле — Bosch с электромагнитными форсунками.
Но владельцы жалуются на то, что из-за усложнённой конструкции его берётся обслуживать и чинить в случае чего далеко не каждый автосервис.
Встречаются трудности с холодным пуском 2.2 dCi.
Если забивается мусором воздушный фильтр или масло уходит, турбина быстро выходит из строя. В результате масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, и поршни прогорают.
Эксперименты с топливом и нарушение регламента замены топливного фильтра вызывают засорение распылителей форсунок, двигатель начинает троить.
Другие неисправности связаны с засорением клапана EGR и сажевого фильтра (мотор троит). Также на этом двигателе часто перетирается жгут электропроводки форсунок и встречаются отказы регулятора давления топлива.
Шатунные вкладыши может провернуть при пробеге от 100 тыс. км, если игнорировать регламент замены масла.
При хорошем обслуживании и внимательном отношении, ресурс Renault 2.2 dCi составляет порядка 300+ тыс. км пробега до капремонта.
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Посмотреть запчасти в наличии
Неисправности топливной системы, Популярные моторы
Источник: https://www.dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/populyarnye-dizelnye-motory-v-belarusi-i-ikh-bolezni-dizeli-renault.html
Из-за чего возникают проблемы у мотора Renault 1.5 dCi (K9K)?
В 2001 году компания Renault выпустила малолитражный – 1,5-литровый – дизельный двигатель с системой Common Rail. Мотор дебютировал на Renault Clio. Этот двигатель обрел большую популярность благодаря своей экономичности. Машины с этим двигателем – одни из немногих и по сей день импортирующихся из Европы на территорию Беларуси. Дело в том, что ставка таможенной пошлины на автомобили с двигателями, рабочий объем которых ниже 1,5 литров, сравнительно небольшая. В особенностях этого двигателя мы разбирались вместе с компанией Profmotors, у которой можно купить мотор 1.5 dCi в Минске, Жодино и Борисове с доставкой по Беларуси можно у компании.
Мотор с рыночным обозначением 1.5 dCi получил внутреннее обозначение K9K. Головка блока данного двигателя с одним распредвалом, на каждый цилиндр приходится по два клапана, привод ГРМ осуществляется ремнем. Мотор 1.5 dCi устанавливался на огромное число автомобилей марок Renault, Nissan, Dacia, a c 2012 года и на модели Mercedes-Benz.
Потому имеет огромное количество версий, отличающихся по мощности, расположением навесного оборудования и конструктивным особенностям. Кроме того, мотор пережил ряд модернизаций с целью соответствия нормам по выбросам. Если первый вариант соответствовал Euro-3, то самый последний отвечает Euro-6.
Все версии этого двигателя оснащаются турбиной компании KKK, которая ныне принадлежит BorgWarner, на мощных вариантах турбина оснащена механизмом изменения геометрии направляющего аппарата.
Почему изнашиваются шатунные вкладыши мотора Renault 1.5 dCi K9K?
В целом конструктивно мотор надежен и проверен временем. Однако все его варианты мотора 1.5 dCi объединяет одна характерная болезнь: шатунные вкладыши быстро изнашиваются и в результате проворачиваются. Доходит до полной замены мотора. Но тут стоит обратить внимание на один нюанс: вкладыши изнашиваются из-за долгих интервалов замены масла. В Европе, откуда приехало подавляющее большинство машин с двигателями 1.
5 dCi, интервал замены масла составляет 30 000 километров. За этот пробег масло значительно деградирует и не обеспечивает нормальную смазку и защиту вкладышей. Вообще специалисты рекомендуют превентивно заменить шатунные вкладыши на двигателях свежепригнанных из Европы машин и на контрактных моторах. Замену масла следует проводить каждые 10 000 км. И в этом случае мотор 1.5 dCi прослужит долго без существенных проблем.
Износ шатунных вкладышей сопровождается появлением металлической пыли в масле. Эта пыль также изнашивает вал и подшипники турбины мотора 1.5 dCi. Обычно, если двигатель 1.5 dCi застучал, то нужно нести на восстановление и турбину. Ставить старую на контрактный или откапиталенный мотор можно, но прослужит она не долго. Опять же, если на моторе 1.5 dCi турбина вышла из строя, то надо исследовать состояние шатунных вкладышей. Скорее всего, именно металлическая пыль с их поверхности и привела к износу подшипников турбины.
Особенности топливной системы мотора Renault 1.5 dCi K9K
В зависимости от мощности и года выпуска 1,5-литровый турбодизель dCi от Renault оснащался топливной системой Delphi, Bosch и Siemens (c 2007 года топливное подразделение Siemens принадлежит Continental).
До сентября 2004 года мотор 1.5 dCi оснащали топливной системой Delphi. Мощность таких моторов не превышает 105 л.с., в своем обозначении данные двигатели 1.5 dCi имеют индекс до 728, а также 830 и 834. Система Delphi сочетает в себе хорошую надежность, простоту конструкции форсунок, но при этом их ремонтопригодность и ремонтопригодность ТНВД крайне низкая, а запчасти дорогие.
Топливная система Delрhi нуждается в качественном топливном фильтре, который обеспечивает отличную фильтрацию и нормальный, достаточно высокий, поток топлива. Обычно владельцы машин с мотором 1.5 dCi и топливной Delрhi экономят на фильтре, а потом сталкиваются с проблемами: ТНВД начинает гнать металлическую пыль и стружку, образующуюся из-за его износа. Износ в свою очередь возникает из-за недостаточной смазки дизтопливом его пар трения. Ремонт ТНДВ обойдется в сумму порядка 2000 бел. руб.
, восстановление каждой форсунки – до 400 рублей. Плюс промывка всей топливной системы, начиная с бака и заканчивая топливной рампой и топливопроводами высокого давления.
Топливная система Bosch появилась на вариантах двигателя мощностью от 65 до 90 л.с. в период адаптации двигателя к нормам Euro 5. Все компоненты Bosch устроены сложнее, но их ремонтопригодность лучше вдвое: ремонт обойдется вдвое дешевле.
После модернизации в 2005 году двигатель 1,5 dCi K9K перешел на топливную систему Siemens, с которой его мощность выросла до 110 л.с. Такие двигатели имеют обозначение 732, 764, 780, 804, 832, 836 и работают в паре с 6-ст. МКП.
Топливная система Siemens надежнее, не имеет характерных проблем. Siemens использует форсунки с пьезоэлектрическим элементом, а потому ремонту они не подлежат. Но ходят эти форсунки долго, а новые стоят от 400 до 700 рублей за штуку. Проблемы могут возникать с подкачивающим насосом, встроенным в ТНВД. Симптомы неисправности проявляются в снижении мощности двигателя и его нестабильной работе.
Евгений Дударев
autospot.by
Купить мотор 1.5 dCi с гарантией в Минске, Жодино и Борисове с доставкой по Беларуси можно у компании Profmotors.+375 29 500 81 87+375 29 199 93 85
+375 29 574 45 28
Источник: https://autospot.by/news/problemyi-u-motora-renault-1-5-dci-k9k.html
Двигатель renault 1.5 dci. Полный обзор
Практически все дизельные двигатели признаны дефектными, то есть имеют так называемый недостаток тесно связанный с моторным маслом. Увеличенные интервалы техобслуживания стали еще одним маркетинговым инструментом, производителей автомобилей. Отсюда и появляются проблемы присущие дизельным моторам. Лучшим примером таких проблем можно назвать ранние модели dCi конструкции Renault. В статье рассмотрим двигатель renault 1.5 dci, его типичные неисправности, а также рекомендации по эксплуатации.
Двигатель renault 1.5 dci
- 4-цилиндровый дизельный двигатель.
- 8-клапанная головка блока.
- Впрыск Common Rail.
- Рабочий объем 1461 см3.
- Turbo.
- Привод ГРМ – зубчатый ремень.
- Экономичный (реальный расход топлива 5-6 л/100 км).
- Для автомобилей малого и среднего класса.
ОПИСАНИЕ
Компактный и небольшой двигатель 1.5 dCi относится к семейству двигателей с кодовым значением K9K (пряморядные 4-х турбированные двигателя, совместно разработанные компаниями Ниссан и Рено). Дебютировал на автомобильном рынке в 2001 году.
Четырёхцилиндровый мотор с турбонаддувом был сделан под систему впрыска Common-Rail и поставляется в нескольких вариантах мощности (от 64-110 л. с.) в зависимости от вспомогательного оборудования.
К преимуществам мотора следует отнести низкий расход дизельного топлива (в среднем 6 литров на 100 км), а также в случае более сильных вариантов мощности, действительно приличные характеристики. Мотор отлично работает на небольших автомобилях малого и среднего класса. При этом, вопреки распространенному мнению, может быть дешев в эксплуатации.
C появлением 1.5 dCi, компания Renault заполнила нишу постоянно растущего спроса на небольшие, экономичные и экологичные дизельные агрегаты. Сегодня их общая доля на рынке существенно большая. По данным Renault, только в 2012 году, продано 9 миллионов экземпляров единицы 1,5 dCi. Французский дизель можно встретить не только под капотом Renault в моделях Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur. Как конкурент немецкого 1,6 TDI широко применялся в других марках Dacię, Nissan, Mercedes, Suzuki, Infiniti, Mahindrę!
Технические характеристики
Семейство K9K двигателей 1.5 dCi производятся в различных вариантах мощности. Слабые моторы мощностью (65 л. с.) не комплектуются дорогостоящим вспомогательным оборудованием (двухмассовый маховик, турбо и интеркулер). Система впрыска топлива поставляется корпорации Delphi, работает при давлении 1400 бар.
Двигатель мощностью (100 л. с.) укомплектованы двухмассовым маховиком и turbo с изменяемой геометрией. Давление впрыска подняли до 1600 бар, а давление наддува в 1,25 бара. Изменена конструкция коленчатого вала и головки.
За весь период производства двигатель постоянно модернизируется, что естественно сказывается на подборе запасных частей к нему (комплектующие подбираются по VIN номеру конкретного вида моторного узла).
В 2010 году в производство запустили двигатели 1.5 dCi нового поколения. Модернизация коснулась изменением проблемных узлов (рециркуляция отработавших газов, турбокомпрессор, масляный насос и система впрыск топлива (применяется Siemens)). Новые двигатели адаптированы для системы Start-Stop, а эксплуатационный ресурс достиг 300 тыс. км. безаварийного пробега. 1.5 dCi ценятся пользователями за низкий расход топлива и хорошую динамику. К сожалению, имеют также несколько недостатков присущие дизельным узлам.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель 1.5 dCi трудно однозначно оценить с точки зрения долговечности. Так к примеру отдельные экземпляры без особых проблем прошли 150-200 тысяч км., а у других, уже после пробега в 50-70 тыс. км., появляются сигналы о первых серьезных проблемах. Причиной неоднозначного эксплуатационного ресурса является хрупкая конструкция, а следовательно, чувствительность мотора на условия и способ использования.
Система питания
Одной из самых серьезных и одновременно распространенных поломок, является неисправность системы питания, что, как правило, связано с не восприятием французского двигателя на топливо низкого качества. На аварийность в значительной степени влияет тип используемой системы. Это особенно касается моторов с системой производства Delphi – форсунки в худшем случае выдерживают лишь 10 тысяч км., (требуют полного восстановления после пробега 100 тысяч км.).
Изначально компоненты, отвечающие за впрыск, поставляла фирма Delphi, позднее, компания Siemens (отличить можно по внешнему виду насоса: Delphi имеет круглую форму, Siemens в форме звезды). Больше всего проблем причиняли двигателя 2001-2005 гг выпуска, и прежде всего, по вине установленной системы питания производства Delphi. Низкого качества топлива очень быстро могло повредить механизм так, что терялась точность дозирования дизельного топлива (в основном, после 60 тыс. км пробега проводится замена форсунок).
Начиная с 2006 года dCi был доработан (взамен нежных устройств Delphi начали устанавливаться гораздо более прочные системы питания Siemens). Теперь при правильном использовании и обслуживании, не создают особых проблем (улучшились параметры производительности, снизился расход топлива). Современные форсунки в состоянии выдерживать даже 250 тысяч километров пробега практически без вмешательства механика.
Продолжительность жизни форсунок Delphi, устанавливаемых в 1,5 dCi можно эффективно увеличить. Рекомендации просты – каждые 30 тысяч километров нужно чистить форсунки, а каждые 60 тысяч километров насос высокого давления.
Система впуска
Чрезвычайно важным является система впуска дизельного двигателя. Состояние воздушного фильтра существенно влияет на расход топлива и, следовательно, на КПД двигателя и чистоту выхлопных газов. Производители рекомендуют производить замену воздушного фильтра каждые 40-60 тысяч км, но лучше всего делать это через каждые две замены масла (20-30 тысяч км).
Раз в два года, стоит поручить механику обзор всего впускного коллектора (почистить его, с клапаном системы рециркуляции ОГ и расходомером включительно).
Турбокомпрессор
Турбокомпрессоры считаются вполне успешными. В зависимости от версии можно встретить турбины с фиксированной или изменяемой геометрией. В некоторых образцах, уже после 60 тысяч пробега начинает (”брать масло”). Неисправности чаще всего возникают из-за неправильной эксплуатации.
Обязательно нужно следить за состояние резиновых патрубков (”вход-выход” из турбины и интеркулера). Их разгерметизация вызывает уменьшение потока воздуха, тем самым существенно влияет на расход топлива и состояние всего двигателя. Большие утечки вызывают заметное снижение мощности.
Какое влияние имеет автомобильное масло на двигатель renault 1.5 dci
Случаются случаи выгорания поршней (из-за плохо работающих форсунок), поворот шатунных вкладышей или в худшем случае, заклинивание коленчатого вала. Неисправность чаще всего возникает при пробеге около 150 тыс. км. Это результат снижения производительности масляного насоса и использование слишком длинных пробегов между заменами масла.
Основной принцип в эксплуатации дизельных двигателей – регулярная замена масла минимум раз в год или каждые 10 тыс. км. Максимальный пробег на одном масле можно увеличить до 15 тысяч км. Но, эксплуатируя интенсивно автомобиль, или при эксплуатации его на коротких дистанциях (часто включая и выключая двигатель), стоит еще больше сократить замену масла до 7-8 тысяч километров.
Чем свежее масло, тем меньше грязи попадает во взаимодействующие элементы двигателя и более чистыми становятся выхлопные газы (могут значительно сократить или продлить жизнь сажевого фильтра, в зависимости от их чистоты). Масло должно быть именно таким, которое рекомендовано специализированным конструктором для конкретного двигателя и, желательно хорошего качества (здесь как раз стоит верить производителям). Это особенно важно для дизельных двигателей, оснащенных фильтром твердых частиц (DPF). Желательно применять низкозольные масла, типа ”LOW SAPS”.
Контроль масла
Моторные масла в автомобилях с дизельными двигателями 1.5 dci необходимо также регулярно контролировать. Лучше всего делать минимум каждые 2-3 тыс. км, или раз в неделю. Проверка уровня масла имеет очень большое значение в двигателях с фильтрами твердых частиц. Если уровень масла поднялся более чем на максимум (неудачный процесс регенерации фильтра) необходимо заменить масло на новое, иначе такое масло не обеспечит надлежащей смазки двигателя.
В 1.5 dCi стоит перейти на замену масла через каждые 10 тыс. км. и комплект ГРМ каждые 80 тысяч. Как правило, многие механики предполагает строгую проверку блока при пробеге 140-160 тысяч км.
Подушки двигателя
Может показаться, что это не связано с работой двигателя, но после пробега в 150 тысяч км., по крайней мере, один раз в год рекомендуем проверить и при необходимости заменить подушки, на которых висит двигатель renault 1.5 dci с коробкой передач. Поврежденные подушки создают большие вибрации, которые влияют на срок службы силового агрегата в целом.
Итог
В ретроспективе можно сказать, что общая долговечность мотора 1.5 dCi не такая уж и плохая, хотя этот двигатель нельзя отнести к успешному варианту. Покупка на вторичном рынке с пробегом более 200 тысяч км., уже сопряжена с большим риском. Механики рекомендуют, что лучше всего остановить свой выбор на экземплярах, выпущенных после 2012 года. Тогда были устранены большинство недостатков, следовательно, эксплуатация автомобиля становится менее хлопотная. Или как альтернативу использовать версию 1.9 dCi с потенциалом устойчивости более 500 000 км.
Популярные модели с 1.5 dCi
- Dacia Logan с 2004 года – (68 и 86 л. с.) без фильтра DPF.
- Dacia Duster с 2010 года – (86 и 90 л. с.) с фильтром DPF.
- Nissan Micra K12 с 2002 года – желательно с версией (82 л. с.).
- Renault Clio II с 2001 / Clio III с 2005 года – версия (65 и 86 л. с.).
- Renault Megane/Scenic III, с 2002 года – лучше всего версия (86 л. с.).
Источник: http://daewoo-lanos.com/%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-renault-1-5-dci/
Дизельные двигатели Рено серии DCI (конструкция, проблемы, ресурс)
Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания — современная линейка DCI.
3.0 dci V9X
Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.
Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.
Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ — из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.
Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы — практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.
К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.
Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.
3.0 dci Р9X
Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault — Espace, Vel Satis.
Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.
История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.
Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.
К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.
Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.
Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.
2.5 DCI G9U
Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.
По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент — от 260 до 310 Нм.
Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.
В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.
К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.
Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.
Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.
2.3 DCI M9T
Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.
Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.
В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки — 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая — турбиной с изменяемой геометрией.
После модернизации 2015 года в линейку добавились и другие версии. Теперь однотурбинные M9T имеют мощность в 110, 125, 130 и 150 «лошадок» (турбина топового 150-сильного — с изменяемой геометрией).
Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.
Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы — закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.
2.2 DCI G9T
Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели — Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).
К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.
Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.
Основная претензия же владельцев — сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.
Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия — масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок — двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей — беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.
Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.
2.0 dci M9R
Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.
Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).
Японские черты конструкции агрегата — цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.
Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci — для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.
Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).
Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца — регламентное обслуживание.
К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты — следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.
Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.
Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км — достойный результат.
1.9 dci F9Q
Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).
Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.
Конструктивно F9Q получил чугунный рядный блок с 4 цилиндрами, алюминиевую 8-клапанную головку, ременный привод ГРМ, а гидрокомпенсаторы зазоров клапанов в нем заменены регулировочными стаканами. Топовые версии обзавелись турбонаддувом с изменяемой геометрией.
Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.
Основная проблема двигателя — масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков — неудачно проложенная электронная проводка.
Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.
Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.
При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.
1.6 dci R9M
Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.
Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).
В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.
Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.
Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.
1.5 dci К9К
Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.
Источник: http://proRenault.by/sekrety-reno/dizelnye-dvigateli-reno-serii-dci-konstruktsiya-problemy-resurs.html
Dci двигатель что это такое
Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества – доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.
Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено – силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях – мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д.
К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan.
В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес – и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).
Характерные проблемы и неисправности
Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками – единственный выход только замена.
Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.
Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.
Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.
Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.
