Hdi двигатель что это такое? | Autoline-eu.ru автожурнал

В этой статье:

Как выбрать дизельный двигатель

К сожалению, правда заключается в том, что хороший дизельный двигатель, прошедший без серьезных аварий и денежных вложений 500-700 тысяч километров (например, «бочки» или W124 Mercedes-Benz, преодолевший более миллиона километров), ушёл навсегда. Есть и плюсы. Глобализация производства привела к тому, что тот же самый двигатель (или незначительно модифицированный) можно найти во многих моделях разных марок.

Неплохой двигатель (хороший уровень работы, достойная производительность, удовлетворительная общая долговечность), но не каждая версия достойна внимания. Для механиков лучше выглядит вариант 2.4 10 V. Модель с 20-клапанной головкой более проблематична (например, до 2007 года часто выходил из строя впускной коллектор), лучше работают версии после 2007 года.

Дизельный двигатель 1.6 HDi

Дизель концерна PSA (Citroen/Peugeot) хорошо оценивается на рынке. Он характеризуется высокой производительностью, нормальным уровнем технической сложности и низким расходом топлива. Это касается как малых единиц 1.4 и 1.6, так и топовых 2.2 и 2.7 V6. Двигатели PSA могут быть найдены во многих автомобилях, например, 1.4 HDi: Citroën и Peugeot классов А и В, Ford Fiesta и Fusion, Mazda 2 и Toyota Aygo; 1.6 и 2.

0 HDi: Citroën, Peugeot и Ford преимущественно классов В, С и D, а также мини, Suzuki SX4 и большинство моделей Volvo; 2.2 HDi – PSA в автомобилях, Форд и Mitsubishi; 2.7 HDi – включая Jaguar и Range Rover Sport. Прочность? Случается по-разному потому, что без нескольких неудач не обходится. Например, дизель 1.6 HDi впервые появился в 2002 году и до сих пор постоянно развивается.

Он характеризуется плавной работой и низким расходом топлива, но это не освобождает от дефектов.

С точки зрения удовольствия от вождения лучше выбрать более мощную версию (например, 110 лошадиных сил), но из-за затрат на техническое обслуживание стоит остановиться на более простой версии 90 лошадиных сил, в которой нет, например, VTG-турбокомпрессора или «двухмассовика». Типичные ошибки? Повреждение турбокомпрессора, вызванное забиванием маслопровода с сетчатым фильтром (со временем проблема устранена разработчиками) растягивание цепи остового соединения распределительных валов «двухмассовика», разгерметизация форсунок, неисправности клапанов давления в общей системе common rail.

Дизельный двигатель 2.0 HDi

Очень успешный двигатель! Один из фаворитов многих водителей. Особенно это касается старых версий 8- и 16-клапанных, мощностью 90, 110, 136 и 140 лошадиных сил. В их случае можно рассчитывать не только на мотор выше средней прочности, но и на разумную стоимость ремонта и технического обслуживания. Неудачи? Типичные для современных дизельных двигателей. Стоит проверить состояние системы обработки выхлопных газов, «двухмассовик», турбонагнетатели и систему впрыска. Более новые и более мощные модели (введенные с 2009 года – например, 150 и 163 лошадиных сил) уже немного сложнее и дороже при ремонте.

Дизельный двигатель 2.2 HDi

Хорошо ведёт себя при ежедневном использовании (высокое качество работы, как на R4, низкий расход топлива и хорошая динамика – мощность от 128 до 200 лошадиных сил), но ремонт обойдётся дорого. Причина? Довольно сложная конструкция. Кроме износа впрыскивателя и турбонагнетателя, может подвести система датчиков и фильтр FAP. В версии 170 лошадиных сил часто выходят из строя турбины. Для того чтобы не было проблем с любым двигателем читайте статью как правильно нужно прогревать двигатель.

Дизельный двигатель 2.7 HDi

Высокое качество работы, хорошая производительность и серьёзные сбои дорогостоящих частей – дизельный агрегат 2.7 V6. Наиболее серьёзные проблемы касаются трещинообразования коленчатых валов, дополняясь выходом из строя какого-либо из подшипников. Мнения механиков о причинах неисправности расходятся, но есть признаки того, что вал просто слишком хрупкий – инженеры преувеличили его стройность и худобу. Сбой обычно происходит после большого пробега, но это слабое утешение, потому что большинство автомобилей с дизельным двигателем 2.7 V6 под капотом уже преодолело, по крайней мере, 100-150 тысяч километров, и даже больше.

Заправка топливом плохого качества быстро приведёт к повреждению пьезоэлектрических форсунок, а следует помнить, что их есть аж целых шесть штук. Сбои турбины касаются всех автомобилей кроме Land Rover, который использует один турбо, к тому же другого производителя. При правильной эксплуатации транспортного средства (масло следует менять каждые 12,5 тысяч километров) риск большинства дефектов ниже, но все ещё существует!

Источник: https://avtotematik.ru/dvigatel-avtomobilya/kak-vyibrat-dizelnyiy-dvigatel.html

Дизельный двигатель HDI

Для обозначения двигателей с впрыском высокого давления дизельного топлива применяется аббревиатура HDI, которая расшифровывается как Haute pression Diesel Injection. В дизельном инжекторном двигателе с впрыском высокого давления применяется технология топливной системы высокого давления.

Данная система гарантирует подачу топлива под давлением две тысячи бар по единственной рампе. Оптимизация состава воздушной топливной смеси за счет электронной системы контроля при любых режимах эксплуатации, значительно сокращает затраты топлива и выбросы.

Для повышения значительной эффективности топливная система высокого давления последнего поколения позволяет определять новые стандарты точности. Данная дизельная система имеет общепризнанные характеристики: акустический комфорт, пониженный объем выбросов загрязняющих элементов, пониженный расход топлива, надежность, крутящий момент, на малых оборотах двигателя.

Система питания дизельного двигателя HDI

И так, система питания дизельных двигателей HDI, в которой топливо непосредственно нагнетается под высоким давлением прямиком в камеру сгорания. А совместная система «Common rail» соединяет форсунки, топливо к которым передается через совместную топливную трубку. Соответственно и к электромагнитным инжекторам топливо под давлением до двух тысяч бар подается по этой трубе.

Рассмотрим на примере достаточно удачный дизельный двигатель HDI с объемом 1.6. Выпуск данного двигателя представлен в двух вариантах. В 2002 году были выпущены 16-клапанные двигатели, а восемь лет спустя, т.е. в 2010 году на свет появились 8-клапанные двигатели.

Несомненно, наибольшее распространение получили 16-клапанные двигатели. В них один распределительный вал приводится в действие за счет зубчатого ремня газораспределительного механизма, а другой приводится в движение с помощью цепи ГРМ.

Завод изготовитель рекомендует проводить подмену ремня ГРМ через 240 000 км, но на практике лучше произвести замену в два раза меньше. Опытные механики производят замену через 120 000 км. Цепь ГРМ меняется до 200 000 км, если не произвести замену, то цепь растянется и появится шум.

Как было написано выше, дизельные двигатели HDI оснащены системой Common Rail. Топливная аппаратура на большинстве двигателей производителя марки Bosch, что обеспечивает снижение цен на любые виды работ. А вот оборудование марки Siemens более дорогое в обслуживании, но более долговечное.

Проблема данной системы заключается в не ремонтируемых форсунках. Поэтому перед приобретением автомобиля надлежит обращать интерес на двигатели с той или иной системой. Отличие можно рассмотреть на топливном насосе по надписям или по VIN коду.

В зависимости от разновидности турбонагнетателя, маховика и присутствия сажевого фильтра система HDI существует в нескольких вариантах мощности и комплектации оборудования. Самый простой набор оборудования имеют 75-и и 90-сильные двигатели.

Эксплуатационные характеристики и типовые неисправности

Склонность к подтеканию масла – это существенный недостаток двигателей HDI, на который постоянно указывают владельцы и специалисты в автосервисах. Достаточно редко встречаются более серьезные проблемы и неисправности.

По сути если взять модификацию с комбинированным приводом, т.е. цепь и ремень, то на практике были зафиксированы только единичные эпизоды растяжения цепи. Наиболее учащенно встречающиеся неисправности:

– турбокомпрессор. Долговечность нагнетателя подтвержденная, но есть уязвимое место-система смазки, а именно магистраль для подвода масла к роторным подшипникам. По истечении некоторого времени канал загрязняется и подача масла уменьшается, а это приводит к износу подшипников.

Для того чтобы не встретиться с такой неисправностью необходимо своевременно делать чистку канала или просто производить замену трубки;

– сажевый фильтр. Некоторые модели двигателей имеют в своей конструкции сажевый фильтр. При эксплуатации автомобиля в городском режиме происходит увеличение уровня масла. Это происходит из-за избытка топлива, которое попадает из цилиндров в масленый поддон. На более поздних моделях двигателя такого недостатка не замечено, а если и было то очень нечасто;

– форсунки. Не регулярно происходит и выход из строя форсунок. Но всегда надо быть на чеку. Если автомобиль оборудован системой Bosch, то ремонт обойдется владельцу порядка от 100 до 500 долларов. А вот если Siemens, то придется потратить около 1000 долларов.

При проведении технического осмотра автомобиля необходимо внимательно слушать двигатель, если работа его неравномерна на холостом ходу, то это может быть проблема с форсунками;

– запах выхлопных газов в салоне и утечки масла. Наиболее вероятное место протекания масла находится в районе форсунок. Но это не так критично. Запах в салоне также связан с этим недугом. Это указывает на замену уплотнительных шайб под форсунками. Специалисты рекомендуют производить данную замену шайб 1 раз в 2-3 года.

Источник: http://shokavto.ru/dizelnyj-dvigatel-hdi/

Противоречивый. Как обстоят дела с надежностью у мотора 1.6 HDI / TDCi

Популярный и широко распространенный турбодизельный двигатель рабочим объемом 1.6 нашел применения на моделях многих автопроизводителей. Он известен не только под маркетинговыми аббревиатурами HDI и TDCi, он также «скрывается» под обозначениями MZ-CD, DRIVe, DDI и «просто D».

В этой статье мы расскажем о надежности двигателя 1.6 HDI / TDCi, рассмотрим отзывы о его проблемах и ресурсе и подскажем, где купить контрактный дизельный двигатель 1.6 Форд, Ситроен, Пежо, Вольво, Мазда, Фиат, Мини.

Перечень марок и кодовых обозначений 1,6-литрового турбодизеля приведен в таблице.

Применение турбодизеля 1,6 л и его кодовые обозначения у различных марок

Автопроизводитель	1,6 л, 75 л.с.	1,6 л, 90 л.с.	1,6 л, 110 л.с.
Ford	ННJF, UBJA	ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA	G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF
Fiat	9НU
Citroёn	DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
Peugeot	DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
Mini	DV6АТЕD4: 9НZ	DV6TED4: 9НZ, W16 D16
Mazda	Y406, Y646	Y601, Y642
Suzuki	9НX
Volvo	D4164T

Вообще по внутренней инженерной документации этот мотор известен как DLD-416. Он был создан специалистами компании Peugeot, получившей заказ от автопроизводителей PSA и Ford. Этот силовой агрегат устанавливали на разнообразные французские и итальянские автомобили, а также на машины тех производителей, которые в 2000-х принадлежали концерну Ford (это в частности Mazda и Volvo). Также 1,6-литровый двигатель закупала компания BMW для своей «дочки» Mini. Все верно, Mini One D приводится этим мотором.

Двигатель 1.6 HDI / TDCi начали устанавливать в 2004 году, его первым носителем был Peugeot 407. К 2011 году сфера применения, то есть количество моделей-носителей, этого двигателя сузилась. К тому же он был модернизирован и получил новую ГБЦ, в которой вместо 16 клапанов применяются только 8. Такой вариант мотора 1.6 носит индекс DV6C и DV6D.

Конструктивные особенности двигателя 1.6 HDI / TDCi (DV6)

1,6-литровый турбодизель концерна PSA и компаний Ford получил все модные решения начала 2000-х годов:

блок цилиндров из алюминиевого сплава;
отсутствие гильз;
головку блока цилиндров с 4-мя клапанами на цилиндр (16 клапанов);
два распредвала;
привод ГРМ ремнем, но только на выпускной распредвал;
впускной распредвал, который приводится цепью от выпускного;
топливную систему Common Rail от Bosch;
одну турбину.

На версиях двигателя мощностью до 90 л.с. используется турбина MHI TD025 c перепускным клапаном, а на версии 100 л.с. — турбина c изменяемой геометрией Garrett GT15V.

Что говорят о надежности двигателя 1.6 HDI / TDCi ?

Об этом силовом агрегате буквально ходят легенды, не дающие однозначной картины о его надежности. Есть версии и мнения, что этот двигатель крайне надежен, называют его неубиваемым. При этом существуют отзывы, что мотор 1.6 HDI / TDCi крайне капризен. Однозначно доля правды есть в обоих точках мнения. Мы рассмотрим типичные неисправности, которые возникают при эксплуатации двигателя 1.6 HDI / TDCi.

Турбина двигателя 1.6 HDI / TDCi

Турбокомпрессор мотора 1.6 HDI / TDCi не отличается долговечностью и ресурсом. Он довольно быстро выходит из строя из-за износа вала и подшипников. Износ обычно проявляется просачиванием масла в компрессорную или турбинную часть. Впрочем, выход из строя турбины двигателя 1.6 HDI / TDCi случается из-за внешних факторов.

Еще одна причина выхода из строя турбины

Также навредить здоровью турбины на этом двигателе можно в результате неаккуратной фиксации патрубка на «холодной» части турбины. Этот патрубок от фильтра к турбине приходится снимать при замене воздушного или масляного фильтра в тесных моторных отсеках французских автомобилей.

Если патрубок и его хомут надеты и зафиксированы ненадежно, то турбина начнет «подсасывать» воздух вместе с пылью из подкапотного пространства. В этом случае как минимум не избежать сколов на кромках лопаток турбины.

Старение масла

Двигатель 1.6 HDI / TDCi довольно быстро «коксует» масло любого качества, поэтому крайне не рекомендуется затягивать его смены. Тем более что сгустки, частички и прочие примеси забивают фильтр-сетку грубой очистки, установленный в штуцере на трубке подачи масла к картриджу турбины (этот штуцер ввинчивается в блок двигателя). Если фильтр забивается, турбина начинает «голодать», что очень быстро приводит к износу ее вала и втулок-подшипников.

Износ распредвалов

Моторы 1.6 HDI / TDCi из первых лет выпуска запомнились износом кулачков распредвалов. Износ возникал из-за некачественной стали, из которой отлиты кулачки. В результате они изнашивались, на них образовывалась выработка и даже раковины.

Масляный насос

Производительность насоса, отвечающего за давление масла, может снижаться из-за износа. В итоге наступает масляное голодание турбины и ГБЦ. При этом сигнальная лампа загорается лишь при снижении давления до 0,5 бара – а это критически низкое давление масла для смазки двигателя.

Пневмодозатор

Впускной тракт турбодизеля 1.6 на моделях Peugeot и Citroёn, а также Mini отличается от впуска этого же мотора для автомобилей Ford, Volvo, Mazda. На 110-сильном моторе для установлен пневмодозатор. Со временем его пластиковый корпус растрескивается, даже разрушаются его ножки-опоры, теряют герметичность манжеты в соединениях с патрубками. Через трещинки или соединения начинает сочиться масло (оно попадает во впуск в виде масляного тумана через систему вентиляции картерных газов) и капать на расположенные под ним генератор и его ремень.

Цепь распредвалов

Единственная и очень короткая цепь, служащая для привода впускного распредвала, может растягиваться. При растяжении цепи двигатель 1.6 HDI / TDCi работает с характерным металлическим стрекотом. Цепь нужно менять, благо производитель выпустил ревизионную цепь с более толстыми наружными пластинками звеньев.

Форсунки

Как и на многих дизельных двигателях под форсунками Common Rail на двигателе 1.6 HDI / TDCi находятся огнеупорные шайбы, которые нужно менять. Со временем шайбы прогорают и в ГБЦ из камер сгорания начинают прорываться газы, откладываясь в них сажей и сгустками маслянистых образований.

А при ослаблении гаек на шпильках, фиксирующих форсунки, в гнезда форсунок начинает просачиваться масло из ГБЦ. Гайки форсунок необходимо зафиксировать с правильным моментом.

Выводы

Как видите, типичных неисправностей у 1,6-литрового турбодизеля хватает. Мы не настаиваем на том, что все они случаются и вызывают проблемы. Многие владельцы довольны этим двигателем, но в то же время немало и тех, кто уже намучался с ремонтами, вызванными именно этим двигателем. Если возникли серьезные проблемы и нужен агрегат на замену, то купить контрактный двигатель 1.6 Форд, Пежо, Ситроен, Вольво, Мазда с гарантией и доставкой можно у компании «АвтоСтронг-М».

Евгений Дударев
autospot.by

Источник: https://autospot.by/news/16-hdi-tdci.html

Четыре новых двигателя TDI с системой Common Rail и автоматическая коробка DSG для нового T5 — ДРАЙВ

Самая популярная линейка T5 усовершенствована по всем пунктам. Однако настоящий качественный скачок удалось совершить разработчикам систем привода. Новые, исключительно бесшумные, четырехцилиндровые дизельные двигатели с системой впрыска Common Rail позволяют лучшим автомобилям своего класса в Германии и Европе и России побить все рекорды по экономичности и экологичности.

Поперечно устанавливаемые двигатели TDI (рабочий объём — 1968 куб. см.) располагаются в моторном отсеке под углом 8 градусов и поставляются в четырех вариантах мощности: 62 кВт (84 л.с.), 75 кВт (102 л.с.), 103 кВт (140 л.с.) и 132 кВт (180 л.с.) В первых трёх двигателях тягу обеспечивает турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины, а в самом мощном 180-сильном двигателе применяется двухступенчатый регулируемый наддув Bi-Turbo.

Кроме того, благодаря последнему поколению системы Common Rail удалось улучшить акустические характеристики двигателей TDI. Например, новая версия 180 л.с. с уровнем внешнего шума 70 дБ(А) стала тише на 4 дБ(А), а версия 140 л.с. — на 5 дБ(А). Для человеческого слуха эта разница практически равноценна уменьшению уровня шума в два раза. Линейка бензиновых двигателей представлена четырехцилиндровым двигателем 2.0 мощностью 85 кВт (115 л.с.), который по сравнению с предыдущим поколением был усовершенствован.

Эффективность TDI

Все четыре двигателя TDI впервые используются в серии коммерческих автомобилей Volkswagen. Теперь четырехцилиндровые двигатели с системой Common Rail заменяют все без исключения предыдущие четырех- и пятицилиндровые двигатели с насосом-форсункой. В среднем по двигательному ряду выброс СО2 и расход топлива снизились на 10%.

Например, в полноприводной версии Transporter с механической КПП диапазон расхода и выброса CO2 охватывает 7,2 л на 100 км при 190 г CO2/км (84 и 102 л.с.), 7,4 л на 100 км при 195 г CO2/км (140 л.с.) и вплоть до 7,5 л на 100 км при 197 г CO2/км (180 л.с.) — это означает снижение по сравнению с прежним уровнем на 0,9 л на 100 км.

Сокращение расхода топлива становится еще более очевидным при оснащении T5 коробкой переключения передач с двойным сцеплением DSG, которая впервые используется в Transporter. По сравнению с его 174-сильным предшественником с 6-ступенчатой автоматической КПП расход 180-сильного двигателя упал на 1,9 л на 100 км (52 г CO2/км) до 7,8 л на 100 км (205 г CO2/км).

В новой серии реализована низкотемпературная система рециркуляции выхлопных газов, разработанная компанией Volkswagen для снижения выбросов оксидов азота (NOx) и твердых частиц. Кроме того, во всех модификациях кузовов и приводов применяется система дополнительной очистки выхлопных газов, состоящая из окислительного каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра.

Динамика TDI

В процессе разработки все усилия были направлены на достижение заметного ускорения реакции двигателя и на значительное снижение расхода топлива и уровня вредных выбросов. Эта цель была достигнута благодаря полному изменению моментных характеристик. Даже самый маломощный TDI 84 л.с. развивает свой максимальный крутящий момент в 220 Н•м уже при 1250 об/мин и поддерживает его на этом уровне до 2500 об/мин. Таким образом, есть все основания говорить о кривой крутящего момента с высочайшими динамическими характеристиками.

Такие кривые момента, при которых значения резко возрастают и остаются постоянными в широком диапазоне оборотов двигателя, характерны и для трех более мощных двигателей TDI. Так, двигатель мощностью 102 л.с. развивает постоянный максимум в 250 Н•м между 1500 и 2500 об/мин. TDI мощностью 140 л.с. достигает максимального крутящего момента в 340 Н•м начиная от 1750 об/мин и поддерживает его на этом уровне до 2500 об/мин. Наконец, TDI мощностью 180 л.с.

выдает внушительный момент в 400 Н•м начиная от 1500 об/мин и поддерживает это значение до 2000 об/мин, при этом возможность использования 90% максимального крутящего момента сохраняется вплоть до 5000 об/мин.

biTDI 180 л.с.

Самой яркой звездой линейки, без сомнения, стал новый 2-литровый двигатель с двойным турбонаддувом Bi-Turbo мощностью 132 кВт (180 л.с.). Для покупателей это, прежде всего, означает максимум мощности при минимуме расхода топлива. Максимальная мощность в 180 л.с. достигается при 4000 об/мин. Даже при 1500 об/мин двигатель с двойным турбонаддувом выдает внушительный крутящий момент в 400 Н•м, который остается неизменным до 2000 об/мин.

В зависимости от модификации кузова и привода этот двигатель позволяет T5 развивать максимальную скорость до 191 км/ч. Переднеприводной Transporter разгоняется с 0 до 100 км/ч за 11,3 секунды. С учетом этих показателей средний расход топлива 7,5 л на 100 км также представляется очень низким. Как отмечалось выше, TDI мощностью 180 л.с. можно заказать в переднеприводном исполнении с механической КПП или DSG.

Кроме того, оба типа КПП могут работать совместно с полным приводом 4Motion.

TDI 140 л.с

Второй TDI в новой линейке развивает мощность 103 кВт / 140 л.с., что соответствует уровню мощности, тех двигателей, которые применялись, например, в моделях Tiguan и Passat. Этот турбодизель с системой Common Rail развивает крутящий момент в 340 Нм, обладая при этом значительно улучшенными моментными характеристиками по сравнению со своим предшественником (96 кВт / 131 л.с. при тех же 340 Н•м). Оба двигателя достигают своего максимального крутящего момента при 2000 об/мин, однако новый TDI способен поддерживать это значение на постоянном уровне уже не до 2300, а до 2500 об/мин.

Максимальная скорость Transporter, оснащенного TDI мощностью 140 л.с., составляет 173 км/ч. При использовании совместно со стандартной 6-ступенчатой механической КПП он разгоняется до 100 км/ч за 13,1 секунды — и все это при среднем расходе топлива, который соответствует уровню менее мощных двигателей (7,4 л на 100 км при 295 г СО2/км). Преимущество по сравнению с пятицилиндровым предшественником составляет 0,9 л на 100 км при 24 г СО2/км.

Volkswagen также предлагает этот двигатель TDI для всех модификаций T5 либо с полным приводом 4MOTION, либо с новинкой этого сегмента — КПП с двойным сцеплением (DSG).

По сравнению с традиционной коробкой-автоматом, которая предлагалась до сегодняшнего дня, преимущество DSG в расходе топлива составляет 1,6 л на 100 км. При этом выброс СО2 снизился на 40 г/км.

TDI 102 л.с.

TDI мощностью 75 кВт (102 л.с.) в сочетании с 5-ступенчатой механической КПП стал еще более экономным. Он позволяет развивать максимальную скорость в 157 км/ч. Его система непосредственного впрыска в среднем расходует всего 7,2 л топлива на каждые 100 км. Выброс CO2 сократился до 190 /км, а расход топлива — на 0,7 л на 100 км по сравнению с предшественником (что соответствует снижению выброса на 18 г СО2/км).

Как и 1.9 л TDI, который использовался в предыдущей модели, новый двигатель также развивает максимальный крутящий момент в 250 Н•м, но теперь уже начиная от 1500 об/мин. И это значение остается неизменным до 2500 об/мин. Ранее в двигателе TDI это было невозможно: максимальное значение достигалось только в диапазоне 1900–2000 об/мин. Теперь же, новые возможности обеспечивают мощный разгон и являются тем самым фактором, который позволяет вести автомобиль с минимумом переключений передач, достигая наименьших значений расхода и выброса.

TDI 84 л.с

Как было сказано выше, все модификации дизельных двигателей установленных на новых Multivan, Caravelle, California и Transporter имеют рабочий объем два литра. Это относится и к новому двигателю начального уровня, который оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией турбины. Этот 2-литровый TDI развивает мощность 62 кВт (84 л.с.) при 3500 об/мин, что соответствует мощности его 1,9-литрового предшественника. Достигнутый прогресс становится очевидным при сравнении максимального момента: вместо 200 Н•м он составляет 220 Нм, что на 10 % выше.

Новый TDI поддерживает эту мощность на постоянном уровне между 1250 и 2500 об/мин. Благодаря этому максимальный разгон достигается практически на холостом ходу. Максимальная скорость составляет 146 км/ч, что весьма достойно для автомобиля этой категории и размера.

Идеальные моментные характеристики и обусловленные ими низкие обороты двигателя положительно влияют на уровень расхода и выброса: в среднем этот неприхотливый двигатель TDI потребляет всего 7,2 л дизеля на 100 км — на 0,8 л меньше предшественника.

Это соответствует выбросу СО2 190 г/км или снижению загрязнения окружающей среды на 21 г/км.

Все вышеперечисленные силовые агрегаты будут доступны в России.

Источник: https://www.drive.ru/volkswagen/comnews/2009/09/29/2783668.html

Что такое TDI двигатель?

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении и принципах работы системы рециркуляции отработавших газов бензинового и дизельного двигателя.

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

низкий уровень шума при работе;
высокий показатель крутящего момента;
небольшой расход топлива;
снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах.

Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах.

Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».

Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.

Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Подведем итоги

Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции. Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку. Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках. Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.

Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.

Источник: http://KrutiMotor.ru/chto-takoe-motor-tdi/

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их

11 мая 2019 Категория: Полезная информация.

Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1.8 TDCi.

Зато сотрудничество с французами из PSA принесло свои плоды: дизели HDI/TDCi весьма популярны на вторичном авторынке Беларуси, ресурсны и надёжны. Рассмотрим их особенности и характерные «болячки» подробнее.

PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi

Двигатель, созданный инженерами Peugeot по заказу для PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, дебютировал на рынке в 2004 году. Тогда его установили на «Пежо 407».

Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.

Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей

ННJF, UBJA	ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA	G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF
9НU
DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
DV6АТЕD4: 9НZ	DV6TED4: 9НZ, W16 D16
Y406, Y646	Y601, Y642
9НX
D4164T

Первое поколение 1.6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени — ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях — ещё и с изменяемой геометрией.

Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.

Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.

В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.

На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.

Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.

Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро — за это 1.6 TDCi называют капризным.

К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними — и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.

Распространённая проблема с этим мотором — когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается.

Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.

Другая проблема этих турбодизелей — деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.

Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.

Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года — 180 тыс. км.

Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.

Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км — известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.

Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1.6 TDCi есть характерная проблема — забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.

Список типичных проблем 1.6 TDCi широкий, но наличие большого числа запчастей и надёжная конструкция этого турбодизеля снискали ему славу «неубиваемого». Главное не экономить на обслуживании.

PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi

Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка — и весьма удачная.

Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.

Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.

Применение 1.4 TDCi и его обозначения у разных производителей

54 л.с.	68 л.с.	70 л.с.	75 л.с.	90 л.с.
Ford	F6JA, F6JB	F6JD, KVJA
Citroёn	8HX (DV4TD)	8HX (DV4TD)	8HY (DV4TED4)
Peugeot	8HT (DV4TD)	8HX, 8HZ, 8HS (DV4TD), 8HR (DV4C)
Mazda	F6JA, F6JB
Suzuki	8HY
Toyota	2WZ-TV

Французы смогли создать прочный алюминевый блок с чугунными гильзами. За впрыск отвечает Common Rail трёх разных производителей — Bosch, Siemens, Delphi.

В основном версии этот 1,4-литрового турбодизеля имеют 8-клапанную ГБЦ.

16-клапанная 90-сильная версия предназначена для более мощных Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana. Такая версия выпускалась с 2002 по 2005 год. Она оснащалась топливной системой Denso, турбиной с изменяемой геометрией и интеркуллером и отличалась некоторыми характерными проблемами, вроде подтекающей прокладки ГБЦ и масляного голодания турбины.

Базовая версия двигателя — 68-сильный агрегат (150 Нм), с простой конструкцией — один вал приводит 8 клапанов ГБЦ. Турбина обычная, двухмассового маховика нет.

В 2005 году появилась дефорсированная до 54 л.с. версия для городских хэтчбеков А-класса, близнецов Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1.

После модернизации 2010 года мотор получил обозначение e-HDi — и множество жалоб владельцев из-за работы системы «Старт-Стоп», которая приводила к тому, что мотор глох на светофорах. Такую версию получили Peugeot 207 и 208.

С 2008 года на эти турбодизели стали устанавливать сажевые фильтры, в это же время ещё продолжался выпуск безфильтровых версий.

В целом, 1.4 HDi / TDCi считается крепким, надёжным и ресурсным маленьким дизелем, и «детских болезней» у него нет.

Все проблемы объясняются естественным пробегом.

Турбина по мере выработки ресурса начинает пропускать масло, мотор едет и «не тянет». В основном ресурс турбокомпрессора составляет порядка 200 тыс. км.
Шайбы под форсунками могут прогорать — в этом случае из салонной печки будет пахнуть выхлопными газами, а работающий двигатель будет издавать звуки — характерно «пшикать».
Клапан вентиляции картерных газов, встроенный в клапанную крышку, при выходе из строя тянет замену всей крышки. Если КВКГ разрушается, выхлопные газы с парами масла попадут во впускной тракт и начнётся скрытый масложор, когда смазка будет оседать и разъедать впускные патрубки, начнёт сочиться по сальникам и уплотнителям. Решение проблемы только в замене крышки целиком.
Появившаяся вибрация при работе двигателя указывает на то, что пора менять демпферный шкив коленвала.
Часто выходит из строя датчик коленвала, но стоит он недорого.

В зависимости от производителя топливной системы, владельцы сталкиваются с разными ситуациями. Форсунки Bosch радуют ремонтропригодностью, восстановление элементов Siemens и Delphi обойдётся дороже.

ТНВД производства Siemens и Delphi не переносят завоздушины в системе подачи топлива. Это особенно важно потому, что шланги, подающие топливо, на 1.4 HDi / TDCi из пластика, и когда они перетираются, в систему начинает попадать воздух — важно следить за состоянием топливоподающих магистралей.

Также для нормальной работы топливной системы независимо от производителя важно вовремя менять топливный фильтр и сливать из него конденсат каждые 10 тыс. км.

В остальном же маленький турбодизель порадует владельцев экономным топливным расходом и скромными затратами на содержание. Правда придётся потратиться на топливный фильтр и добраться до свечей накаливания в случае необходимости их замены.

Ремень ГРМ меняется просто и даже без специального инструмента, регламент замены — от 180 до 240 тыс. км или раз в 10 лет.
В целом ресурс этого двигателя специалисты оценивают в 300+ тыс. км до капремонта.

PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi

Разные версии турбодизелей семейства DW10 (90-177 л.с.) выпускаются с 1999 года и известны по моделям концерна PSA, Ford и Volvo.

Двигатели 2.0 HDi / TDCi — настоящие «миллионники», ничем не уступающие легендарным дизелям VAG тех же времён. Да, они потребляют больше топлива — но культура работы французских моторов несравнимо выше.

В 2003 году двигатель модернизировали, вместо 8-клапанной ГБЦ мотор получил 16 клапанов и систему впрыска от Siemens.

В дальнейшем, в 2006 году, на отдельные версии двухлитрового турбодизеля стали ставить и топливную аппаратуру Delphi. Повальный переход на форсунки и ТНВД Delphi состоялся в 2010 году.

Мощность 16-клапанной версии турбодизеля составила 110-136 л.с., поздние версии выдают 163 л.с. Ставили 2.0 HDI не только на Peugeot и Citroёn, но и на Ford, Volvo, Fiat, Lancia.

В целом, мотор 2.0 HDI во всех своих модификациях надёжен и ресурсен, с хорошим запасом прочности по «железу».

Но есть кое-какие особенности, связанные и эксплуатацией мотора, особенно при солидном пробеге.

Отказ клапана EGR. При засорении и выходе клапана отработавших газов из строя, дизель получает букет проблем. На этом двигателе проблема часто вызвана тем, что клапан плохо зафиксирован и из-за отламывания «тарелки» клапана, выхлопные газы подаются на впуск.

Выход из строя сажевого фильтра. Фильтр твёрдых частиц во многих версиях этого дизеля требует пополнения жидкости, которая понижает температуру воспламенения сажи — такой фильтр имеет ограниченный срок службы.

Гул в районе крышки клапанов в 16-клапанной версии — признак умирания короткой цепи, соединяющей два распредвала, обычно она случит по 200 тыс. км пробега.

Топливная система Siemens и Delphi. Та и другая не переносят завоздушивания. Проблема с аппаратурой Siemens — неудачная конструкция подкачивающего насоса, который встроен в ТНВД. На отдельных 16-клапанных версиях тот начинает «гнать стружку» при пробеге от 200 тыс. км, что убивает форсунки и нарушает запуск и нормальную работу двигателя.

Но нерешаемых проблем у этого мотора нет. Этот турбодизель хорошо известен сервисменам и любим ими за простоту конструкции, запчасти к нему доступны.

Владельцы рапортуют о том, что даже в случае обрыва ремня ГРМ клапаны на 8-клапанной версии 2.0 HDi / TDCi не гнёт, максимум ломаются рокеры. По части надёжности и ресурса двухлитровый турбодизель превосходит и 1.6 HDi / TDCi, и 1.4 HDi / TDCi.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

о дизелях производства BMW мы писали здесь
о дизелях производства Renaullt — здесь.
о дизелях производства VAG — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Источник: https://www.dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/populyarnye-dizelnye-motory-v-belarusi-i-ikh-bolezni-dizeli-psa-ford.html

Принцип действия двигателя CDI

CDI – это один из типов дизельных моторов, которые более выгодны, чем бензиновые. Встречается несколько разновидностей таких двигателей: HDI, TDI, SDI и CDI, о котором стоит поговорить более подробно.

Особенности CDI двигателя

Следует разобраться в особенностях CDI двигателя, что это такое и как был создан этот мотор.

Двигатель CDI работает на дизельном топливе, а аббревиатура расшифровывается как Common rail Diesel Injection. Это значит, что в двигателе используется особая система непосредственного впрыска топлива CR или Common Rail. То есть в моторе CDI предусмотрен общий канал, по которому подается топливо. Система CR появилась благодаря попытке повышения экологичности двигателей и увеличения их КПД. Технология была предложена и разработана фирмой Bosch еще в 90-х годах, но использована концерном «Мерседес».

Такие моторы комплектуются оригинальным блоком управления, обеспечивающим поддержку давления на высоком уровне в течение всего рабочего цикла при любых нагрузках, давлении и оборотах, благодаря особому программному обеспечению. Таким образом, топливная смесь в движке всегда распределяется под высоким давлением. Впрыск топлива непосредственно осуществляется форсунками (инжектор), которые имеют электрическую схему управления и оснащены электромагнитными клапанами. Клапаны нередко пьезоэлектрические.

Отличие двигателя CDI от системы CR в том, что перед поступлением главной порции горючего в камеру сгорания осуществляется предварительный впрыск – все это за очень короткое время. Это значит, что основной объем горючего поступает в подготовленную камеру, благодаря чему улучшается воспламеняемость смеси и уменьшается ее расход.

Двигатель CDI впоследствии (с 2002 года) стал производиться на заводах других концернов, но все новейшие разработки проводятся и внедряются Мерседесом. Эта система стала чрезвычайно популярной в Европе. В настоящее время половина автомобилей европейского автопрома оснащена именно двигателем CDI.

Преимущества

Главное преимущество таких моторов – значительный прирост мощности – 40% при уменьшении объемов потребленного горючего на 10-15%. Кроме того:

продлевается срок службы деталей и двигателя;
при работе мотор производит меньше шума;
более высокий крутящий момент;
уменьшилась вибрация;
снизилась токсичность выбросов.

Это однозначно впечатляющий результат, но из-за сложности устройства, дорогих запчастей, ремонт затруднился и стал более дорогостоящим. К тому же за ремонт возьмется не каждый мастер. Причем запчасти рекомендуется использовать только фирменные, иначе на гарантию можно не рассчитывать. К тому же двигатели CDI особенно требовательны к качеству топлива.

Недостатки

То, что родоначальником двигателей CDI стал именно Мерседес, говорит о высоком качестве таких двигателей. Однако не удалось избежать некоторых проблем, которые стоит рассмотреть на примере первого двигателя – модели OM611.

Это 4-х цилиндровый двигатель с 16-клапанной ГБЦ с установленной системой непосредственного впрыска CR и турбиной, имеющей промежуточное охлаждение. Двигатель 611 устанавливался практически на все модели, которые выпускались в начале 2000-х годов. Моторы различались по мощности. На самых сильных моторах она достигалась благодаря турбине с изменяемой геометрией и за счет программного обеспечения. Из-за высокого КПД внешний нагрев двигателя низкий, поэтому для эксплуатации в холодное время года производители установили жидкостный отопитель Webasto.

Обратите внимание! На базе этой модели производились моторы и других поколений. И все недоработки были унаследованы.

На этот движок впервые была установлена система CR. Она достаточно надежна, но из строя нередко выходят огнеупорные шайбы и болты, которые при замене или переустановке форсунок оставляют, а не заменяют на новые. Болты, предназначены для одноразового использования при повторном монтаже «вытягиваются» и не обеспечивают должной фиксации детали на посадочном месте. Из-за этого в посадочных местах образуется кокс, и форсунки потом очень сложно достать.

Важно! Форсунки нужно диагностировать каждые 100 тыс. км пробега и обязательно после манипуляций с ними следует устанавливать новые болты.

Следующая проблема связана со свечами. Их следует раз в 20 тыс. км пробега выкручивать и обрабатывать термопастой, иначе в будущем вероятен съем ГБЦ и высверливание свечей.

Один из главных недостатков связан с кривошатунным механизмом – прокручивает вкладыш. На это влияет множество факторов:

Недостаточное давление масла – это связано с тем, что масляный насос не выдает достаточное давление. Некоторые меняют его на более высокопроизводительный и проблема уходит.
Неправильное масло – двигатель должен эксплуатироваться на правильном качественном масле и интервал его замены уменьшается.
Неработающий ЕГР.
Езда «в натяг» – делать этого нельзя. Езда «в натяг» и с грузом может привести к поломке коленвала.

Важно! Вкладыши рекомендуется менять 1 раз в 200 тыс. км пробега.

Дополнительные проблемы:

выход из строя датчиков коленвала и распредвала;
выход из строя форсунок, что происходит из-за износа вследствие большого пробега и низкого качества топлива – изменяется гидроплотность впрыска и падает давление в топливной рейке;
неисправность датчика давления в топливной рейке;
поломка клапана отключения подачи топлива;
в зимнее время уменьшается эластичность резиновых уплотнителей ТНВД, из-за чего начинает подтекать солярка.

Есть и другие менее часто встречающиеся проблемы.

Двигатель CDI является более совершенным по сравнению с обычными бензиновыми моторами, но и в его случае конструкторам не удалось избежать отдельных проблем. Чтобы максимально эффективно эксплуатировать мотор и избежать вышеописанных неисправностей, необходимо соблюдать рекомендации производителя по обслуживанию: вовремя менять все расходники, проводить диагностику, заправляться только качественным топливом и использовать для замены оригинальные запчасти.

Источник: https://DriverTip.ru/osnovy/chto-takoe-cdi-dvigatel.html