Двигатель Subaru EJ207
История нового семейства оппозитных агрегатов «EJ» от Fuji Heavy Industries началась в 1989 году. EJ207 устанавливается на самую знаменитую модель японского бренда Subaru – Impreza WRX STi, с 1998 года.
Двухлитровый мотор EJ207 – это модификация EJ20. Он практически не отличается от EJ205, кроме некоторых доработок и модернизации.
На момент запуска в серийное производство, EJ207 оснастили двумя ГБЦ с измененными впускными каналами, четырьмя распредвалами (DOHC) 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм, облегченными поршнями со степенью сжатия 8 единиц, обновленным ЭБУ и турбиной IHI VF28 с максимальным давлением в 1.1 бар.
EJ207 в подкапотном пространстве Impreza WRX STI version
EJ207 с фазовращателями на распределительных валах, устанавливаются на автомобили STi (в кузове GDB) с 2000 года. Как и другие агрегаты линейки EJ20, данный двигатель имеет геометрию 92*75.
На Impreza WRX STi GD использовали турбину IHI VF30 с давлением в 1.1 бар., а на WRX STi Spec C Type RA ставили турбокомпрессор IHI VF34.
С 2003 года на WRX STi начали устанавливать турбины типа «twin-scroll» – VF37, а на омологационную версию Impreza STi Spec-C – VF36. На EJ207 для WRX STi S203 и S204 ставили турбокомпрессор VF42.
Основные характеристики:
| Объем, см3 | 1994 |
| Max мощность, л.с. | 265 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/ об/мин | 343 (35)/4000 |
| Расход, л/100 км | 10.9 |
| Тип | Горизонтально-оппозитный, DOHC, 16-клапанный, 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 92-100 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 265 (195)/5600265 (195)/6000 |
| Степень сжатия | 8 |
| Ход поршня, мм | 75-79 |
| Модели | Impreza Sedan WRX STI |
| Ресурс, тыс. км | 250+ |
* Номер двигателя находится на площадке на верхней задней части блока цилиндров.
Отличия EJ207 Europe от EJ207 JDM
Агрегаты STi, предназначенные для европейского и японского рынков, отличаются не только мощностью (265 – на Europe и 280-320 л.с. – на JDM), но и «железом».
Моторы начала 2000-х годов были практически идентичны друг другу и различались лишь головками БЦ. На JDM агрегаты ставились ГБЦ с большими диаметрами впускных каналов. Что давало преимущество в работе турбины и ДВС на высоких оборотах.
Также, на EJ207 Europe и EJ207 JDM ставились разные турбины: VF-35 и VF-30, VF-34 соответственно.
Начиная с 2002 года, инженеры Subaru Tecnica International начали вносить в двигатель в EJ207 JDM значительные изменения, в отличии «евро-агрегата», который продолжал оставаться практически таким, каким был изначально.
Наиболее сильно изменениям подверглась система выпуска. Мотористы стали использовать твинскролльные турбины: VF-36, VF-37, и VF-42.
По причине изменившегося дизайна впускного коллектора EJ207 JDM в районе турбины появилась возможность монтажа прямого впускного патрубка, что значительно улучшило работу двигателя.
На ДВС с «двойными улитками», помимо доработанной ГБЦ, устанавливались распредвалы с подъемом 9.2/9.6 мм. Сами блоки цилиндров «евро» и JDM версий EJ207 практически не отличались друг от друга.
На Spec-C устанавливались облегченные поршни и коленвал, с измененным переходом от шеек к щекам. Также на агрегатах с турбинами типа «twin-scroll» был углубленный поддон, более длинный маслоприемник, видоизмененный масляный щуп и другие кронштейны «поддержки» турбокомпрессора.
Достоинства, проблемы и ТО двигателя EJ207
Моторы EJ207 – достаточно качественные силовые установки, которые пользуются уважением как простых автолюбителей, так и большинства экспертов. Обслуживать их можно и самостоятельно, однако, что касается ремонта, то лучше обратиться на станцию ТО.
Плюсы
- Открытый БЦ.
- Облегченные поршни и низовой впускной коллектор.
- Фазовращатели на впускных распредвалах.
Минусы
- Стуки в четвертом цилиндре.
- Высокое потребление и течи масла.
- Недолговечность.
В принципе, всем моторам Subaru свойственны одни и те же неисправности, так как они схожи собой по характеристикам и конструкции. Ниже приведены наиболее частые недостатки EJ207.
Проблемы с запуском «на холодную», ставшие уже «классикой» неисправностей двигателей семейства EJ. Найти причину которых бывает не так и легко, ведь виной всему может быть как некачественное горючее, так и ЭБУ, ДТОЖ, турбина и др.
Стук в двигателе означает, что перегрелся четвертый цилиндр и возможны неисправности в системе охлаждения.
Течи масла образуются из-за недолговечных сальников распредвалов. В подобных случаях рекомендуется ставить аналоги стоковых расходников.
ТО агрегатов EJ207 не отличается от других двигателей этого класса. Техническое обслуживание, согласно рекомендациям завода-изготовителя, проводится с интервалом в 15 тыс. км. Однако в условиях РФ, ТО лучше проводить каждые 10 тыс. км.
Тюнинг EJ207
Автомобили Subaru WRX и WRX STi являются знаковыми для знаменитой японской компании моделями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире.
Возможности тюнинга агрегатов линейки EJ20 выше, чем у EJ25. Главным образом за счет более толстых стенок цилиндров и других каналов для прохода охлаждающей жидкости.
Все двигатели EJ207 с аббревиатурой STi, оснащаются коваными поршнями, в отличие от моторов для WRX, которые довольствуются литыми. Причем в названии мотора и его индексе это никак не обозначается.
Тюнингованный EJ207, 280 л. с. в подкапотном пространстве Subaru Impreza 2002 г.
Тюнинг EJ207 включает установку усиленного ремня привода ГРМ, фронтального интеркулера и холодного впуска, турбины TD05-18G и блоуофф HKS, форсунок 800 сс, масляного насоса 12 мм, масляного радиатора, равнодлинного выпуска и выхлопа на 76 мм. При правильной настройке ЭБУ можно получить более 350 л.с.
Заключение
EJ207 – действительно достойный агрегат, несмотря на его специфические особенности, которые понравятся далеко не каждому. Этот двигатель, несомненно, настоящий «турбомонстр» от Субару, такой же, как и не жилец, для которого сотня тысяч пробега будет очень хорошим результатом. Зачастую, автомобили STi и WRX STi «убиваются» уже первыми владельцами. EJ207 по праву занимает почетное место среди легендарных японских моторов, с которыми неразрывно связана история целой марки.
Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.
- Абсолютно легально (статья 12.2);
- Скрывает от фото-видеофиксации;
- Подходит для всех автомобилей;
- Работает через разъем прикуривателя;
- Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Источник: https://motorist.expert/subaru/engines-subaru/ej207.html
Симметричный полный привод Symetrical AWD
Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки*2 с электронным управлением.
Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия.
Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости.
Актуальные модели (российская спецификация) Subaru WRX c трансмиссией Lineartronic.
Ранее устанавливалась на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией 2011-2012
Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT):
Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.
Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения.
Алгоритм управления заложен в электронном блоке управления трансмиссией и учитывает скорости вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное отношение в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т.д. и с при помощи гидроблока сжимает диски муфты с необходимым усилием. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40.
В зависимости от обстоятельств, таких, как буксование, крутой поворот и др. перераспределение крутящего момента между осями меняется. Адаптация алгоритма управления под текущие условия движения обеспечивает превосходную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя.
Многодисковая муфта располагается в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы автоматической трансмиссии, что обусловливает ее лучшее охлаждение, нежели при обособленном расположении, как у большинства производителей, и, следовательно большую долговечность.
Актуальные модели (российская спецификация)
На российском рынке Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester*, Subaru XV.
* Для модификаций c трансмиссией Lineartronic.
Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.
Актуальные модели (российская спецификация) Subaru WRX и Subaru Forester — с механической трансмиссией.
Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD*3):
Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента.
Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью.
Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.
Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX STI с механической трансмиссией.
*1 VTD: Переменное распределение крутящего момента.
*2 Управляемый дифференциал повышенного трения.
*3 DCCD: Активный межосевой дифференциал.
Источник: https://technology.subaru.ru/awd.html
Приветствуем рестайлинг универсала Subaru Outback — ДРАЙВ
Снаружи поменялись фары, бампер, зеркала и дизайн колёс. Старт продаж — в апреле. Цен пока нет, но они вырастут, из-за новых опций. Дорестайлинговый Outback стоит 2,4–2,6 млн рублей за версию с мотором 2.5 (175 л.с.) без учёта хороших скидок. Версия 3.6 (260 л.с.) тоже будет.
Финский тест-драйв Subaru в Рованиеми богат запрещёнкой: тут и новая Impreza, и симпатичный универсал Levorg. В программе есть даже дрифт на BRZ. Но в компании считают, что вам об этом знать незачем. Для русской группы интересные машины закрыты и отставлены в сторону. Мы сосредоточимся на обновлённом универсале повышенной проходимости Subaru Outback, благо рестайлинг оказался серьёзнее, чем кажется на первый взгляд.
Не считая подержанных Volvo XC70, именно Outback в этом узком сегменте видится мне универсальным автомобилем для жизни. Он комфортен, просторен, высок и надёжно управляется. В конце ролика — видеобонус ко второй части статьи.
До небольшого тестового трека еду на новом XV. Не знаю, что хотели сказать японцы. Даже на мягкой нешипованной «Хакке» каждая реакция на действие рулём резка и незаметна, как укол фехтовальщика. Баранка при этом пуста, связи с машиной нет вообще. Динамика так себе, шумно, неотключаемая система стабилизации пресекает скольжения… Ещё и цена кусается. С опаской пересаживаюсь в Outback — и с облегчением выдыхаю.
Добротный интерьер. Обзорность по-прежнему шикарна, хотя форма боковых зеркал немного изменена. Вся центральная консоль теперь в чёрном глянце. Это не слишком практично, но приятнее отделки серебрянкой. На передней панели появилась декоративная прострочка.
Взрослый и просторный (хоть в телогрейке да валенках сюда) интерьер стал чуть изящнее. Его украшают новый руль и шикарный блок климат-контроля, осталось только освежить олдскульные рычажки открывания дверей. Хорошо, центральный замок теперь автоматически запирается с началом движения. Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Комплексно улучшена обзорность: фары теперь поворачиваются за рулём, добавлены камеры на носу и на правом зеркале заднего вида. А вот на копеечных датчиках парковки по-прежнему экономят.
Кресло не изменилось, оно по-прежнему широкое и удобное, а у подголовника есть продольная регулировка. Сзади появился USB-разъём.
Цветные ободки, как и раньше, можно отключить. Система контроля давления в шинах теперь выводит показания индивидуально для каждого колеса. У камеры заднего вида появилась динамическая подсказка траектории, роскошные рукоятки климата — изюминка интерьера.
Отныне россиянам доступна знакомая по новому XV система Eyesight: крупный блок с двумя камерами на потолке. Из-за него пришлось поменять форму противосолнечных козырьков. Зато Outback автоматически тормозит, поддерживает заданную дистанцию при работе круиз-контроля и следит за разметкой. В Финляндии комплекс работает надёжно, а отключается лишь в плотной снежной дымке, когда и человеческий глаз мало что видит.
В рамках обновления скорректировали настройки электроусилителя руля и педали тормоза, хотя ни с тем, ни с другим раньше проблем не было. Хуже точно не стало. Управляется Outback приятно, замедляется понятно и надёжно.
Обновлено и «железо». У доработанного вариатора укорочены звенья цепи и расширен диапазон передаточных отношений. Высшая «ступень» стала чуть длиннее, что обещает меньший расход на трассе и увеличивает заявленную максималку на 12 км/ч. Паспортное время разгона до сотни не изменилось. Зато исчезла резкость в откликах на газ, которой старый Outback раздражал в пробках. Плавно тронуться теперь гораздо проще, управление тягой стало удобнее. Хотя 175 сил «оппозитника» 2.5 по-прежнему маловато, чтобы Outback мог на равных соперничать с наддувными конкурентами.
Имитация межколёсных блокировок работает неплохо, хотя Форестер с вывешиванием справляется быстрее и мягче. Основным сдерживающим фактором вне дорог по-прежнему является вариатор, не дающий как следует буксовать.
Плавность хода была сильной стороной Аутбека и до обновления, а стала ещё благороднее. Раздобыв в Рованиеми дорестайлинговую машину, могу утверждать, что обновлённая нежнее проходит мелкие неровности и почти не замечает гребёнку на заснеженной грунтовке. Тишина в салоне повышает общий уровень комфорта. Однако на высокой скорости возникает неслабая раскачка на волнах. Подвеска едва не замыкается на ограничители — на наших загородных дорогах может дойти и до пробоев.
Я не заметил сильной тяги к заносу, на которую сетовал Никита Гудков. Обновлённый Outback надёжно пишет заснеженные повороты, лишь слегка подыгрывая кормой при откровенных провокациях. Жаль, ESP у него тоже не отключается и нормально поскользить на снегу не получится — Forester, к примеру, дарит больше эмоций. Но не потому он в России в четыре раза популярнее, а просто дешевле приподнятого универсала. В то же время в узком кругу себе подобных — тут наше резюме остаётся низменным — именно Outback ближе всех к полноценным кроссоверам.
Subaru WRX STI и DCCD
Седан WRX STI (300 л.с.) стоит 3,25 млн рублей. Одновременно с ним обновилась и менее мощная версия WRX (268 л.с.): машина с «механикой» — 2,4 млн, с вариатором — на 171 тысячу дороже.
Для знакомства с «заряженным» седаном WRX STI, пережившим миниобновление, подготовлены только круг для дрифта да коротенький и медленный трек, где заскучаешь даже на Калине с блокировкой. А машина, наоборот, доработана под большой ход. Тормоза стали мощнее, изменены настройки подвески, усилены синхронизаторы шестиступенчатой «механики», а главное — модифицирован межосевой дифференциал DCCD.
Вместо четырёхпоршневых суппортов спереди теперь стоят шестипоршневые. Подвеска хоть и доработана, но всё равно далека от гоночной. Для спринтов маловато энергоёмкости — на волнах легко зацепить грунт или снег бампером. Даже любителям нужны решения посерьёзнее.
В STI переместилась мультимедийная система с дореформенного Аутбека. Под козырьком по центру — новый дисплей. Вместо вставок под углепластик — рояльный лак, а боковины центральной консоли упрятаны в кожу с красной прострочкой.
Раньше до определённого момента он подблокировался чисто механически, а с ростом тяги в дело вступала муфта с электронным управлением. Теперь работает только муфта. Нас уверяют, что так степень блокировки регулируется точнее и плавнее. Мол, прежде DCCD мог слишком сильно зажаться за счёт кулачковой муфты, когда это было не нужно — например, на входе в поворот. Непонятно, почему на полностью электронное управление перешли только сейчас, но стало лучше.
Снаружи обновлённую машину выдаёт передний бампер с воздухозаборниками на месте противотуманок. Фары стали адаптивными.
В автоматическом режиме DCCD фаза сноса на входе почти пропала. Я мало ездил зимой на Mitsubishi Evo и не могу сравнить с ним обновлённый WRX, но такая «стиха» мне нравится. Опытный Олег Растегаев утверждает, что Subaru в скольжениях всё же не стала послушнее Эвика. Но и здесь чуть повернул руль, нажал на газ — и STI почти сразу ныряет внутрь. Нет двойственности, характерной, например, для Audi с межосевым Торсеном. Это хорошо.
В медленных поворотах на второй передаче мешает слишком вялый отклик на подачу топлива. Хочется довернуть машину тягой, а мотор спит на низких оборотах. С их ростом проблема пропадает.
Седан по-прежнему ощущается крепко сбитым автомобилем. «Оппозитник» бубнит и рьяно тащит, «механика» радует чёткостью. Инструмент остался инструментом. Только руль слишком уж тяжёл. Глядишь, с новым дифференциалом и на асфальте будет не так скучно… Оставшись без извечного соперника-земляка в лице Evo, STI сдаёт позиции таким автомобилям, как BMW M140i и Mercedes-AMG A/СLA45. Но пока живёт, несмотря на запредельную цену, простенький салон и отсутствие скорострельного «автомата». Мучиться осталось недолго, а смена если и придёт, то уже с совсем иной идеологией: больше всего слухов ходит о «заряженном» гибриде.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4820 | 4820 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1675 | 1675 |
| Колёсная база, мм | 2745 | 2745 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1585 | 1570/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1684-1712 | 1778 |
| Полная масса, кг | 2100 | 2130 |
| Объём багажника, л | 512–1801 | 512–1801 |
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2498 | 3630 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 175/5800 | 260/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 235/4000 | 350/4400 |
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/65 R17 или 225/60 R18 | 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 213 | 213 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,2 | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,0 | 14,2 |
| — загородный цикл | 6,3 | 7,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 | 9,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Универсал Outback построен на платформе седана Legacy шестого поколения. Укороченная версия этой же «тележки» используется и в WRX STI, а раньше на ней были сделаны модели Impreza и XV. Спереди стойки McPherson, сзади многорычажка, усилитель руля электрический.
В рамках обновления скорректированы настройки педали тормоза, электроусилителя руля, перенастроена подвеска. «По кругу» применены иные амортизаторы и пружины, причём в передних стойках с 80 мм до 60 сократилась длина отбойника, ограничивающего ход сжатия, а сзади поменяли сайлент-блоки продольных рычагов.
У модернизированного вариатора Lineartronic применяется цепь с укороченным звеном. Благодаря этому снижен шум от работы, и с 6,28 до 7,03 расширен силовой диапазон, что должно положительно сказаться на экономичности. Разумеется, программа управления тоже новая. Основной привод в трансмиссии Аутбека идёт на переднюю ось, а задняя подключается электронноуправляемой муфтой.
Техника STI
Слева — классический DCCD до модернизации. Солнечная шестерня дифференциала состоит из двух частей, которые соединяются профилированными кулачками. При определённой разнице моментов кулачки разжимают две части солнечной шестерни, и одна из них сжимает диски, осуществляющие блокировку. В дополнение их можно сжать с помощью электромагнитной муфты с шариковым актуатором. Теперь кулачкового механизма нет, солнечная шестерня выполнена цельной, а на фрикционы воздействует только муфта.
За кадром
Одно дело, когда хочется гонять, но нет снега. Другое — когда всё есть, а гонять не дают. Если и дают, то медленно и мало. За рулём STI — всего полчаса, чтобы зафиксировать впечатления и наговорить что-то на камеру. А кайфануть-то некогда. Нежданная радость — Forester на ходовой трассе в конце дня. Довольно крупный кроссовер с вариатором оказывается живчиком на снегу. Включаю RaceChrono и соревнуюсь сам с собой. Удовольствия — море. Жаль, не додумался засечь время раллиста Яни Юлипахкала, который работал гоночным таксистом за рулём седана STI на тренировочном шипе.
Источник: https://www.drive.ru/test-drive/subaru/5a71c674ec05c4d8240001e6.html
