Для чего нужна перфорация на тормозных дисках?

В этой статье:

Перфорация тормозных дисков: плюсы и минусы

Далеко не всегда изготовители автомобилей «радуют» покупателей качеством сборки, подбором материалов. Иногда владельцы вынуждены самостоятельно дорабатывать узлы, агрегаты, чтобы повысить эффективность их работы.

Так званую группу риска составляют:

Топливная аппаратура,
Система электрического питания,
Тормозной контур, в частности диски и колодки.

В первых двух случаях, возможно, понадобится замена узлов целиком, а в последнем допустима модернизация штатного оборудования. Как уже догадались, речь пойдет о перфорации и слотировании.

Что такое слотирование и перфорация дисков

Под слотированием подразумевают нанесение (гравировку) эксцентрических канавок по периметру основы. Перфорированный тормозной диск — сверление сквозных отверстий в теле диска. «Дырочки» располагаются в определенной последовательности по отношению к основанию.

Слотирование и перфорация наносятся специальной фрезой, с определенным диаметром. В мастерских для этих целей используют станки.

Зачем нужно слотирование и перфорация

Ряд автопроизводителей бюджетных авто все еще выпускают серийные марки со стоковыми дисками без насечек и перфорации.

Как утверждают специалисты профильных СТО, при условии ежедневной эксплуатации машины в режиме «на работу – с работы» достаточно обычных дисков.

Если владелец практикует агрессивный стиль вождения, участвует в раллийных гонках, дрифтует, пересекает болотистые местности, то стоковые диски будут малоэффективные. В процессе активного, частого торможения выделяется огромное количество тепловой энергии, что приводит к перегреву контура. Чем дольше задерживается избыток «тепла» на суппорте, тем больше шансов на то, что детали деформируются под негативным воздействием градуса.

С целью предотвращения закипания, продления ресурса эксплуатации механизма, на автомобили устанавливают тормозные диски с насечками и перфорацией. При активном использовании тормоза колодки разогреваются до 250 – 350°. А при езде на раллийном авто градус достигает отметки в 500 – 600°.

Очевидно, что при таком нагреве деформации подвержены колодки, рабочий цилиндр, диск, трубопровод, манжета. Кроме того, находящаяся на поверхности влага, конденсат превращаются в пар, образуя плотную воздушную прослойку в суппорте. Плотность прилегания колодки снижена, она не сжимает, а скользит по поверхности диска. Это первая причина, по которой необходимо делать перфорацию.

Слотирование дополняет перфорацию. Получается некий срез с поверхности колодки. При прохождении удаляется снег, влага, налет, абразивная стружка. Тормозная колодка всегда чистая, правильной формы, работает на «полную мощность».

Материал изготовления дисковых тормозов. Плюсы и минусы перфорации, слотирования

Большинство автопроизводителей активно используют чугун для изготовления комплектующих к тормозной системе машины. Простым языком чугун охарактеризуем как сталь с большим содержанием углерода. Дешевизна при изготовлении, низкий коэффициент температурного расширения. В процессе повышения рабочей температуры диски не раскаляются, а работают в штатном режиме.

Вместе с тем, чугун хрупкий материал, при «удобном» моменте всегда дает трещину, скол. Чаще всего, это происходит в ходе самодельной перфорации, слотирования. А также, чрезмерного количества отверстий на поверхности диска.

Решение проблемы следующее: добавление легирующих порошков типа молибден. Это поможет повысить прочность материала, придать ему эластичности. С другой стороны, пропорционально повышается стоимость готового изделия. Уже не каждый автолюбитель будет готов выложить круглую сумму средств на покупку.

Как сделать перфорацию и слотирование своими руками

Изначально машину устанавливаем в периметр ремонтно зоны. Вывешиваем домкратом, гидравлическим подъемником, снимаем колесо,
Демонтируем тормозной суппорт, диск, колодки (фрикционные накладки),
Прочно фиксируем диск на верстаке, зажимаем,
Условно делим площадь на 2 – 3 части, можно больше,
В станок устанавливаем шаровую фрезу. Она имеет на конце закругленный профиль лезвия,
Выставляем глубину резца. Глубина канавки не должна превышать 2 – 3 мм., в зависимости от толщины диска,
Фрезеруем основу с каждой стороны, продуваем сжатым воздухом для удаления стружки, пыли, продуктов отработки.

Водителю на заметку!!! Направление фрезеровки должно быть от внутреннего радиуса к внешнему по направлению вращения колеса.

В противном случае эффективность от перфорации будет незначительной.

Перфорацию проводим по аналогичной схеме. По завершении, правильно ставим элементы тормозной системы на штатное место, просверливаем отверстия на втором диске.

Нет времени на самостоятельную доработку — воспользуйтесь услугами СТО, купите новые, готовые диски.

Источник: https://uazlyuks.ru/komplektuyushhie/tormoznaya-sistema/perforacziya-tormoznyh-diskov

Перфорированные тормозные диски – что это, какие есть преимущества

Коли уж начали говорить о тормозных дисках, здесь можете прочитать про вентилируемые варианты, а также об износе и минимальной толщине. Стоит упомянуть о так называемых перфорированных вариантах, наверное многие видели что поверхность некоторых дисков иссверлена сквозными отверстиями, а также продольными канавками. Для чего это вообще нужно? И какую практическую пользу это несет …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Впервые перфорация – сквозные отверстия и канавки, появились на гоночных автомобилях, сверлились вентилируемые варианты, так как охлаждение у них лучше, и таким образом старались улучшить торможение.

Стоит отметить — торможение действительно улучшается, тормозной путь сокращается от 5 до 10 процентов, что действительно впечатляет.

После этого перфорация стала распространяться и на обычные машины, однако все же это осталось элементом тюнинга, а не стандартной опцией производителей. Все потому что такие диски стоят дороже, металл и технологии производства там другие, что значительно увеличивает стоимость производства. Однако многие гаражные «Кулибины» сверлят отверстия у себя в гаражах, не всегда это правильно, но все по порядку.

Для чего нужна перфорация

Отверстия и канавки, которые сверлятся и наносятся на поверхность, нужны для лучшего охлаждения. Принцип такой — сверлятся от 30 до 50 равномерно расположенных отверстий которые насквозь проходят тормозной диск, это увеличивает «продуваемость» всей конструкции (особенно если она вентилируемая), что однозначно хорошо сказывается на охлаждении. Износ тормозных колодок снижается примерно на 10 процентов.

Однако помимо охлаждения, отверстия эффективно отводят газы, образующиеся при соприкосновении тормозной колодки и металлической поверхности. Такие газы возникают при перегреве самой тормозной колодки, образуется, так называемый – «граничный слой» между колодками и диском (что-то похожее происходит с шайбой в «Аэрохоккеи», когда она с легкостью скользит по поверхности), в нашем случае это скольжение тормозной колодки по металлической поверхности, который препятствует эффективному сцеплению именно в экстремальные моменты.

Так вот перфорация эффективно отводит эти газы, увеличивая сцепление поверхностей.

Также на поверхность может быть нанесены продольные не глубокие канавки (глубиной до 2 мм), обычно они «косые», направлены в сторону вращения колеса.

Они также отводят газы, хотя не так эффективно, а основное их назначение это борьба с загрязнением колодок, то есть если образуется пыль или грязь они очень быстро ее убирают, очищая плоскость.

Покупать или сделать самому?

Вот мы и подошли к «гаражным Кулибиным», многие водители своими руками делают такой тюнинг, то есть сверлятся отверстия собственноручно, а не покупаются новые специальные диски! Правильно ли это? Скорее всего нет — в интернете ходит много фотографий по различным форумам с потрескавшейся плоскостью, вот несколько посмотрите.

Конечно, купить новые специальные, не всегда позволительно, ведь их производят именитые фирмы, которые «заточены» на прокачке автомобилей, да и строение и материал, там совершенно другие. Поэтому цены выше в 3 – 4 раза штатных образцов. Например, на Приору перфорация может стоять от 7000 рублей за пару, тогда как обычные просто вентилируемые, можно купить за 2000 рублей – пара.

Вот и экспериментируют наши «самоделкины» у себя в гаражах, уж коли задумались о таком тюнинге дам несколько советов:

1) Не нужно сверлить уже походивший комплект, ведь его скоро нужно будет менять, да и поверхность может быть уже не ровной, так что продольные канавки сделать не получится.

2) Не сверлите дрелью, отверстия получатся плохого качества (косые), все работы нужно делать на специальных сверлильных станках, коих и в гаражах можно найти предостаточно.

3) После перфорирования, нужно на каждом отверстии снять фаску, иначе будут задираться колодки, что придаст им дополнительный износ, а не продлит их жизнь.

4) Делайте отверстий не 50 как на профессиональных вариантах, это снизит стойкость металла. Достаточно будет 20 – 30.

5) Заранее планируйте перфорацию, отверстия не должны быть рядом, расстояние должно быть достаточным, также они не должны проходить в «ребрах» диска, иначе есть вероятность разрушения конструкции.

инструкция производства

Сейчас небольшие видео ролики, где подробно описывается сам процесс, для тех кто делает своими руками очень полезные видео, смотрим.

Часть 1

Часть 2

На этом буду заканчивать, читайте наш АВТОСАЙТ.

(7 , 4,71 из 5)

Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/perforirovannye-tormoznye-diski.html

Перфорация тормозных дисков

Так званую группу риска составляют:

Топливная аппаратура;
Система электрического питания;
Тормозной контур, в частности диски и колодки.

Слотированные и вентилируемые(перфорированные) тормозные диски. В чем отличия от обычных тормозных дисков

Вентилируемые тормозные диски, или их слотированные аналоги встречаются в последнее время довольно часто. Впервые заинтересовав весь мир появившись в крупнобюджетных голливудских фильмах о стритрейсинге и гонках, эти элементы системы торможения стали частыми гостями не только на гоночных карах, но и на многих кастомных тюнинг машинах. Журналы, телепередачи, полки магазинов – всюду предлагают большой ассортимент и широту выбора. Но в чем секрет подобной технологии? Каковы преимущества и на сколько выгодной можно считать установку подобных на свое авто? В этой статье мы попытаемся ответить на наиболее интересующие вопросы.

Вентилируемые тормозные диски сейчас устанавливаются даже на городские автомобили.

Говоря о таком продукте как слотированные или вентилируемые тормозные диски (их еще называют перфорируемые из-за поперечных сверлений в теле конструкции) нельзя не промолчать об их внешнем виде. Со стороны наблюдать на такую красоту очень приятно. Идеальная пропорция линий, блеск стали и качество исполнения не оставляют равнодушным никого. Однако, слава к такой продукции пришла не благодаря их внешности, она здесь выступает скорее, как дополнительный атрибут и возможность для хвастовства перед тюнинг-ивентами.

Высокая эффективность – вот причина волны популярности к аналоговым дискам. Именно благодаря дополнительным техническим параметрам и поддерживаемым атрибутам, технологии вроде слотированных и вентилируемых тормозных дисках находятся сейчас на высоте.

Рабочая температура тормозных дисков

Для того, чтобы понять суть преимуществ таких дисков необходимо разобраться в самом принципе действия. Во время торможения, высокие показатели кинетической энергии, набранные благодаря быстрой езде, превращаются внутри автомобиля в тепловую. Именно тормозные колодки принимают на себя «весь удар», приводя автомобиль в остановку.

От количества вырабатываемого тепла во время торможения зависит работоспособность этих самых тормозов. И если единичные торможения нагревает элементы тормозной системы до значений от 60-90 градусов за Цельсием, то постоянная смена циклов в короткий промежуток времени чревата повышением этого значения в 3-6 раз.

Естественно, работать в постоянном режиме 400-500 градусов способны немногие заводские комплекты тормозов. Что самое главное, не нужно быть профессиональным гонщиком, чтобы доводить свои тормозные диски до подобных значений.

Стандартная езда в городском режиме, с постоянно чередующимися ускорениями и торможениями может повторить температурные значения автомобилей, нарезающих круги в Нюрбугринге.

Но там, где возникает спрос, обычно находят эффективное решение. Благодаря постоянным доработкам и активному созданию новых видов решения проблемы, были созданы особые виды тормозных дисков, которые лучше обычных могут работать в состоянии повышенной продуктивности.

Температура тормозных дисков имеет значение

Вентилируемые(перфорированные) тормозные диски

Проверенная несколькими десятилетиями технология не утратила актуальности и в 21 веке. Дело в том, что, когда автогонщики более 40 лет назад пытались повысить тормозные характеристики автомобиля, они пришли к оригинальному выводу — использовать небольшого размера отверстия, чтобы увеличить охладительный эффект на тормоза. Проделав несколько отверстий, потом еще, и ещё они пришли к выводу, что значительно увеличенная вентиляция дисков поспособствовала более явному охлаждению.

Среднее количество отверстий на перфорируемых тормозных дисках, размещенных на одинаковой друг от друга расстоянии, равно 30-40 сверлениям. Именно через подобные каналы выходят образовывающиеся горячие газы, насыщенные фенолическими смолами. Кроме того, из них же своевременно выходят пыль и грязь, которая попала в пространство между диском и колодкой во время езды. В противном случае, она (грязь) может резко ухудшить трение необходимое для качественного торможения.

Вентилируемые(перфорированные) тормозные диски

Слотированные тормозные диски (с направленными насечками)

В отличие от предыдущего типа тормозов слотированные тормозные диски имеют не отверстия, а углубления или борозды, которые фрезированны равномерно по всей поверхности конструкции. Пазы здесь выполняют те же функции, что отверстия, но в отличии от них у них меньше риск расколоться или образовать трещину на роторе.

Благодаря направлению и изогнутости пазов, охват вентилируемого воздуха намного больше чем у перфорированных тормозных дисков. От их формы зависит и функциональное значение отдельно взятого диска. Так, например, один паз может иметь «бреющий» эффект и обеспечивает лучший контакт с вырабатываемой парой. А в другом случае, насечка в виде тёрки улучшает тормозную тягу автомобиля.

Набор слотируемых тормозных дисков с продольными пазами

Самостоятельная перфорация тормозных дисков

Разобрав полезность такого вида тюнинга многие автолюбители обязательно определят для себя необходимость установки подобных дисков. Но высокий ценник на подобные экземпляры не все могут себе позволить. В среднем, цена на «продвинутые» аналоги тормозных дисков для своей модели авто дороже в 3-4 раза от обычных заводских аналогов. Поэтому, много кто, задумываясь о самостоятельной установке проводит перфорацию собственных, уже имеющихся обычных тормозных дисков. Правилен ли такой подход или нет, попробуем разобраться вместе.

Сверление тормозных дисков

С одной стороны, диски обычные/заводские не предназначены для воздействия на себе дрелей и сверления. Конструкция их просто не выдерживает, и несчастные водители выкладывают тонны фотографий с треснувшим диском, коих в интернете пруд пруди. Но запрещать такие операции никто никому не может, а потому мы просто предложим действенные советы по лучшей обработке дисков, чтобы не возникли непредвиденные ситуации (риск их возникновения по-прежнему велик, и все манипуляции вы делаете на свой страх и риск). Основными пунктами являются:

Сверлить необходимо только купленные магазинные комплекты, которые еще не были в ходу. В противном случае изношенная или неровная поверхность и поврежденная структура может сыграть с вами злую шутку.
Не применяйте для сверления электродрель, так как отверстия будут косыми и непригодными. Для сверления идеально подойдут станки.
Снимайте фаску с каждого отверстия, для дополнительного износа.
Распределите равномерно все отверстия заранее. Число их не должно превышать 30-35 штук.

Источник: https://automotolife.com/tuning/slotirovannye-i-ventiliruemye-tormoznye-diski

Тормозные диски: менять или протачивать?

27 января 2016 года

Тормозные диски — дорогие расходники. Обычно их хватает на два комплекта колодок. Но бывает, что они обращают на себя внимание гораздо раньше — например, когда по причине резкого перепада температур возникает заметное биение. Проехал по луже после интенсивного торможения — вот диски и покоробило. Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов.

Прежде «кривые» диски получали отставку. Лишь отдельных счастливчиков выручали знакомые токари, имеющие станки для проточки. Лет пятнадцать назад автомастерские начали закупать соответствующее оборудование, но работу делали на кустарном уровне. Лишь с появлением новых станков дело вошло в более-менее цивилизованное русло. Проточка дисков обходится недорого — порой в несколько раз дешевле комплекта новых дисков.

Бить или не бить

Станки для проточки бывают двух видов, а устанавливают их непосредственно на ступицу тормозного диска. Те, что подороже, выполнены единым узлом и обеспечивают лучшую точность обработки; такой станок соединяют со ступицей через переходник. Устройства попроще имеют отдельный узел с резцами; они требуют больше времени на установку, а резцы монтируются на скобу тормозного суппорта.

Некоторые перекупщики стачивают с дисков только фаски. Свежих следов не останется после пары дней эксплуатации или простоя машины. Покупатель уже не сможет оценить выработку на ощупь и определить, сколько реально пробежал автомобиль.Некоторые перекупщики стачивают с дисков только фаски. Свежих следов не останется после пары дней эксплуатации или простоя машины. Покупатель уже не сможет оценить выработку на ощупь и определить, сколько реально пробежал автомобиль.

В обоих случаях станок сам вращает ступицу: двигатель автомобиля не работает, коробка — в «нейтрали». Резцы постепенно смещаются по поверхностям диска — сродни граммофонной игле, но которая движется от центра пластинки. За один проход резцы снимают пару десятков микронов металла с каждой стороны. Далее их переставляют и повторяют проточку. Обычно диск полностью обрабатывают за два-три таких прохода.

Причем сначала срезают фаски, образовавшиеся от работы тормозных колодок, — это снижает нагрузку на станок и резцы и обеспечивает хорошее качество обработки поверхности.

Перед проточкой механик обязательно осматривает диски и подвеску машины. Нельзя проводить обработку, если у ступичного подшипника люфт или перекаты. В противном случае диск начинает гулять между резцами и о ровной проточке можно забыть. Даже если подшипник лишь гудит, нужно предварительно его поменять: если замену проводить после проточки диска, нет гарантии, что при последующей запрессовке ступица встанет идеально ровно, а вместе с ней и проточенный диск.

Диски проверяют на остаточную толщину, величину биения и степень коррозии рабочей поверхности. Слишком тонкие нельзя точить, они и так уже плохо переносят тепловую нагрузку. Допустимая толщина зависит от конкретной модели и ее модификации (размера тормозных механизмов). Биение диска по нескольким радиусам проверяют индикатором. Фактически это измерение разности толщин в разных точках — она не должна превышать 0,05 мм. Нельзя проводить проточку при глубокой коррозии: есть риск, что на выходе диск окажется слишком тонким.

Слева — тормозной диск до обработки. Хорошо видна внешняя фаска от выработки. Ничего страшного: толщина диска позволяет его точить. Справа — обработанный диск, потерявший лишь 0,25 мм толщины.Слева — тормозной диск до обработки. Хорошо видна внешняя фаска от выработки. Ничего страшного: толщина диска позволяет его точить.

Справа — обработанный диск, потерявший лишь 0,25 мм толщины.

После проточки нужно поменять колодки, иначе поработавшие с кривым диском фрикционные накладки убьют обработанный диск.

Ради эксперимента возьмите такую колодку и потрите на наждачной бумаге, которая лежит на ровной плоскости, — на визуально ровной поверхности проступят опасные впадины!

В Москве стоимость проточки дисков одной оси — не меньше 2000 рублей. Рекомендовано обрабатывать оба диска, дабы не смещать тормозной баланс. Например, владелец Volvo XC90 первого поколения выложит 2500 рублей, причем за эти деньги еще и колодки поменяют, — вся работа занимает полтора часа. Поскольку цена одного нового диска составляет около 4000 рублей, выгода очевидна. Да и цена добротных дисков на бюджетные иномарки ненамного ниже. И еще: даже оригинальные запчасти для вторичного рынка зачастую хуже качеством, чем те, что идут на первичную комплектацию. Еще и поэтому целесообразнее обработать заводскую деталь. Отдавайте предпочтение специализированным СТО. У них и оборудование, и отношение к его эксплуатации лучше, чем у большинства официальных дилеров. Не говоря уже о ценах на услуги. Этот станок — из группы дорогих (цена около 600 тысяч рублей). Он снабжен гироскопом для компенсации естественного биения диска на самой ступице. Если биение слишком велико и станок не проходит калибровку, то ступицу надо менять.Этот станок — из группы дорогих (цена около 600 тысяч рублей). Он снабжен гироскопом для компенсации естественного биения диска на самой ступице. Если биение слишком велико и станок не проходит калибровку, то ступицу надо менять.

ЗОНА РИСКА

Чугун — самый распространенный материал для тормозных дисков. И довольно коварный: при резких перепадах температур чугун заметно меняет физические свойства — твердость, объем и даже внутреннюю структуру. Эта особенность приводит к чрезмерному короблению рабочих поверхностей диска. Конечно, существуют более стойкие аналоги (например, керамические или композитные), обеспечивающие лучшую стабильность и динамику торможения, — но их цена зашкаливает.

Щиток тормозного диска не защищает от воды: она обильно попадает на обе его поверхности. Если чугунный диск подвергся слишком резкому перепаду температур, возможно повреждение его внутренней структуры. Обработка на станке снимет поведенный верхний слой, но после пары интенсивных торможений (то есть нагрева и охлаждения) поверхность вновь поведет — это случается в пяти случаях из ста. Убитый диск при проточке способен вычислить только опытный токарь — по изменению тональности шелестящего звука от резцов.

В большинстве случаев внутреннюю поверхность диска ведет сильнее, чем наружную. Обратите внимание на следы износа.В большинстве случаев внутреннюю поверхность диска ведет сильнее, чем наружную. Обратите внимание на следы износа.

Чаще внутреннюю часть диска ведет сильнее, чем наружную. Это бывает на машинах с суппортами с так называемой плавающей скобой: первой срабатывает внутренняя колодка — и, соответственно, эта поверхность диска больше нагревается.

Биение передних дисков обычно отзывается вибрациями на руле, биение задних — на педали тормоза и на кузове. Передние диски чаще страдают от перепада температур (они сильнее нагружены), а задние — от коррозии. Вибрации увеличиваются с ростом температуры диска и окружающей среды — из-за расширения металла. Иногда ощутимое биение сходит на нет в зимнюю пору.

Благодарим за помощь в подготовке материала сервис Protochi.ru

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/842163-tormoznye-diski-menyat-ili-protachivat/

Слотирование и перфорация тормозных дисков

Я люблю дорогу, скорость и шум мотора… Слова этой песни помнятся многим и именно они в какой-то мере отражаются дух свободы, легкость, и позитив от управления машиной и от скорости на ней. Что же, не смотря на некую романтичность и отрешенность, нам всегда приходится возвращаться в мир реалий и физических законов.

Препятствие, свист тормозов, дрифт, остановка. Хорошо если эти самые тормоза (тормозные диски) не перегреются, не лопнут, не подведут. Именно этого мы ждем от них в самые захватывающие и пополняющие адреналином нашу кровь моменты.

Именно это стараются предусмотреть конструкторы в тормозных системах, улучшить их эффективность всеми возможными способами.

И здесь по ходу нашего изложения сразу появляется вполне логичный вопрос. А какие это способы, что способно сделать наши тормоза надежнее и эффективней? Нет, мы не будем вдаваться в далекий экскурс, рассказывая об эволюции тормозов от барабанных до дисковых.

Это думаем и без нас всем известно, и способно лишь нагнать скучную зевоту, не лучше чем на университетской паре… Мы лишь затронем верхушку айсберга, взяв за основу дисковый тормоз и рассказав о перфорации и слотировании. То есть о том, что мы так часто видим на гоночных болидах, но в большинстве своем в серию не идет.

Можно ли сделать что-то подобное на своем автомобиле, и как это сделать. Об этом мы и расскажем в нашей статье.

Что такое слотирование и перфорация тормозных дисков

Как и первые машины, которые стали выпускать в нашей стране для частных лиц в середине прошлого века, это автомобили ГАЗ, так и технологии и конструкции в них, пришли к нам с запада. Ни для кого не секрет , что фактически это были переработанные модели машин из США. Не смотря на то, что впоследствии отечественное автомобильное производство окрепло и стало жить обособленной жизнью, многие из «светлых» идей все также приходили из-за рубежа. Такой своеобразный парадокс.

Нет, мы не хотим сказать, что наши конструкторы жили только чужим умом, были и свои инновации, но в основном они оставались на бумаге или предназначались для нужд армии. Так вот, это вступление мы лишь хотели подвести под то, что слова слотирование и перфорация, есть не что иное как заимствование, связанное со словом slot (щель) и perforation (перфорация). Исходя из смысловой нагрузки слов, в первом случае предполагается что на тормозной диск наносятся канавки от центра диска.

Во втором случае, это сквозные отверстия в теле диска, расположенные в определенной размерной зависимости друг от друга.

Зачем нужно слотирование и перфорация тормозных дисков

Так зачем же начали делать это само слотирование и перфорацию, на вроде как вполне эффективных дисковых тормозах? На самом деле доля прагматизма в изменении или дополнении такой конструкции дисков есть. Так при торможении дисковые тормоза выделяют большое количество тепла. Несколько резких маневров на ускорение и торможение и вот уже диски разогрелись до 200-300 градусов.

https://www.youtube.com/watch?v=qoCrjeAKiZE

При таком резком нагреве вместе с дисками нагревается и все, что с ним контактирует, а это колодки, а также вода и воздух, которые присутствуют между колодками и дисками. Вода тут же выкипает и превращается в пар. В итоге пар и воздух нагретые в мгновенье до нескольких сот градусов также мгновенно и существенно расширяются. Все это приводит к тому, что между колодками и диск образуется своеобразная воздушная подушка. Теперь колодки уже не контактируют с дисками, а скользят по нему, словно шайба в игре «Аэрохоккей».

Вот здесь как раз и решается первая проблема, путем отвода газов из области колодка-диск, тем самым улучшая эффективность работы тормозов.
Второе, для чего может использоваться слотирование, так это для своеобразного «среза» колодки каждый раз, когда слот передвигается по поверхности колодки. Такое прохождение щели по колодке удаляет с нее налет, в виде продуктов износа, а также полирует поверхность колодки, придавая ей правильную форму.

В итоге колодка имеет все время ровную поверхность, что не только сказывается на эффективности, но и на ресурсе тормозных дисков, которые не нуждаются в проточке, вследствие появления на них неравномерных канавок от неправильного износа.

Из какого материала делают дисковые тормоза или чем чревата перфорация и слотирование

Теперь о материале тормозных дисков, которые можно слотировать или перфорировать. В серийном производстве тормозных дисков используется чугун, то есть сталь со значительным содержанием углерода. Связано это с тем, что это дешево, но самое главное это то, что чугун имеет довольно низкий коэффициент температурного расширения.

В итоге при нагреве диски не «разбухают» по размерам, а значит, тормоза работают стабильно.

Однако чугун сам по себе материал хрупкий, если возникнут внутренние напряжения, а они обязательно возникнут в диске из-за нагрева и из-за особенностей конструкции если будет слотирование или перфорация (канавки, отверстия, углы), то напряжения уже превратятся в трещины, сколы.

Здесь вроде как все просто. Добавь легирующие добавки, молибден или что-то похожее и вуаля, появилась пластичность, а значит возможность разгрузить внутренние напряжения. Однако здесь опять меняется температурный коэффициент, а также увеличивается стоимость материла, что важно при серийном производстве. Вот так и мучаются конструктора на грани фола, выбрать дешевое и простое, но относительно не эффективное, или прогрессивное, но не дешевое. Хотя эта дилемма стара как мир.
Для информации мы приведем далее сравнительный рисунок, где указан возможный материал тормозных дисков и их эксплуатационные характеристики с приблизительным пробегом.

Как сделать слотирование на тормозном диске своими руками

Итак, если вы надумали сделать слотирование, то далее мы расскажем о том, как это сделать, с конкретным примером.

Первоначально тормозной диск базируется на плите фрезерного станка. Здесь важно выдержать горизонталь установки относительно поверхности диска.

Делим диск на части, между которыми и будет проводится фрезеровка. В станок устанавливаем шаровую (радиусную) фрезу, то есть с закругленным профилем лезвий. Здесь еще раз надо повториться и акцентировать, что именно радиусная фреза должна использоваться для реза слотов, дабы не создавать внутренних напряжений в канавках. Если будет использоваться фреза с прямыми углами, то само собой в углах будут концентрации напряжений.

Далее необходимо выставить глубину реза. Глубина канавки должна высчитываться по следующему алгоритму.

(настоящий размер – минимальный размер диска) /2 = глубина канавки

После остается лишь фрезеровать диск. Вначале одну сторону, затем в соответствии с том же алгоритмом вторую сторону.

О чем необходимо сказать дополнительно, так это о направлении фрезеровки. Фрезеровка делается поперек вентиляционным лопастям, чтобы не попасть с ними в одном направлении и не спровоцировать трещину вдоль них.

Пример, когда слотирование проводилось дисковой фрезой. В итоге канавка получилась с острыми углами, где будут внутренние напряжения. Не удачный вариант слотирования тормозных дисков…

Как сделать перфорацию на тормозном диске своими руками

Теперь о перфорации тормозных дисков. По сути это возможность заменить слотирование или дополнить его. Также перфорация применяется на тонких тормозных дисках, используемых для мотоциклов, там слотирование из-за ограниченной толщины последних невозможно.

Так вот, перфорация делается на сверлильном станке. Вначале размечаем положение будущих отверстий и делаем предварительную сверловку.

Далее сверлятся сквозные отверстия.

После сверления отверстий необходимо провести зенковку отверстий, то есть снять фаску.

Опять для того, чтобы снизить концентрацию внутренних напряжений.

Подводя итог о слотировании и перфорации дисков

Итак, если вы все еще с нами, то пришло время подводить итоги. Вначале скажем о целесообразности слотирования и перфорации тормозных дисков. Сегодняшние реалии не дают нам шансов отказаться от таких конструктивных особенностей, если тормоза используются агрессивно и там, где торможение частое и агрессивное, то есть на гоночных болидах. Надо сказать однозначно, польза от слотирования и перфорации есть!
Если же поднимать вопрос слотирования и перфорации дисков своими руками, то здесь все зависит от того, насколько вы интенсивно тормозите.

Дорабатывать тормоза ради того чтобы «было» нет смысла. Тем более что само по себе это мероприятие рискованное, есть всегда шанс того, что такие доработки ослабят диск и приведут к образованию трещин на нем. Ведь вы не знаете, какой материал применен в вашем диске, и как он себя поведет в дальнейшем. Опять же, если все будет удачно, то за минимальные вложения можно получить топовый вариант тормозной системы. Итак, здесь надо взвесить все «за» и «против», и лишь потом решиться или отказаться от модернизации тормозных дисков.

Однозначного решения для всех и сразу, здесь не будет никогда.

Источник: https://autosecret.net/tuning/tuning-tormoza/2001-slotirovanie-i-perforatsiya-tormoznykh-diskov

Плюсы и минусы перфорированного тормозного диска

Производители разрабатывают и укомплектовывают современные автомобили узлами и комплектующими, обладающими большим ресурсом использования и уникальными техническими характеристиками. Перфорируемые диски являются одной из таких разработок. Впервые такие конструктивные элементы стали использовать на гоночных автомобилях.

Зачем делают отверстия в дисках

Диски с отверстиями видели многие автомобилисты, но зачем в этом конструктивном элементе их делают, знают далеко не все. Конструкторы и производители утверждают, что перфорация служит наиболее эффективному снижению скорости и улучшает внешний вид современного авто.

Во время торможения, колодки тесно соприкасаются с поверхностью диска. Чем сильнее водитель давит на педаль тормоза, тем с большей силой колодки соприкасаются с ним. В результате этого процесса создается высокая температура, вызываемая силой трения. Объем тепловой энергии, выделяемой во время торможения, зависит от скорости движения автомобиля, массы машины и интенсивности воздействия на педаль.

Процесс торможения при скорости 80 км/ч вызывает нагрев передних дисков до температуры 100 градусов. При многочисленных циклах разгона и торможения, при высокой скорости и резком ее снижении, температура может превысить 300 градусов и больше. Такое негативное воздействие, может вывести из строя всю тормозную систему автомобиля.

Сквозные отверстия делают для того, чтобы снизить температуру нагрева, благодаря вентиляции процесс охлаждения происходит быстрее. Перфорация улучшается способность охлаждения всей системы, снижение скорости становится более эффективным.

Достоинства перфорирования

Многие водители, предпочитающие активный и спортивный стиль езды выбирают перфорированные диски, имеющие ряд достоинств.

Наилучшее, по сравнению со стандартными элементами, снижение скорости машины. Повышается эффективность всей системы за счет увеличенного трения поверхностей.
Внешний вид наиболее привлекателен. Многие автомобилисты, увлекающиеся спортивным тюнингом, предпочитают такой элемент.
Во время движения по мокрой дороге на плоских дисках образуется тонкий слой воды. При снижении скорости он ухудшает работу всей тормозной системы. Наличие отверстий позволяет удалять избыточную влагу, в результате чего процесс снижения скорости становится более эффективным.
При торможении, во время трения колодок резко повышается температура, и образуются газы от ее воздействия. Сквозные отверстия позволяют охладить систему и отвести продукты сгорания.
На колодках появляется тонкий слой, образовавшийся из частиц металла, оседающий при трении поверхностей. Отверстия позволяют очистить колодки и улучшить их работоспособность.
Тормозной путь автомобиля при использовании перфорирования, существенно снижается.

Достоинства перфорации могут ощутить не только поклонники агрессивного или спортивного стиля езды. При езде по бездорожью, при подъемах и крутых спусках, тормозная система автомобиля испытывает дополнительные нагрузки. Диски перегреваются, что сказывается на торможении машины. При буксировке автомобиля или прицепа, нагрузка на тормозную систему резко увеличивается и возможет ее перегрев.

Недостатки перфорирования

Большинство машин изготовители оснащают привычными гладкими дисками, потому что перфорирование имеет ряд недостатков:

При движении по некачественному дорожному покрытию, грязь и частицы грунта забиваются в отверстия. Загрязнение приводит к тому, что колодки неплотно прилегают к диску и достоинства перфорирования не проявляются.
Требуется постоянный уход за этим элементом. Во время мойки автомобиля удалить загрязнения в перфорации затруднительно.
Сквозные отверстия делают поверхность рельефной, колодки подвергаются быстрому износу.
Диски изготавливаются из более тонкого металла и требуют частой замены.
Цена стандартных дисков в два раза меньше.
Диски с отверстиями склонны к появлению трещин. Подбирать тормозные колодки нужно более качественные.
Предлагаемый в продаже ассортимент гораздо меньше, чем у стандартных элементов тормозной системы.

Главным недостатком изготовления сквозных отверстий, считают склонность к образованию трещин и дефектов. Основным материалом производства элементов тормозной системы служит чугун, это сталь с большим добавлением углерода. Этот материал при нагревании в меньшей степени подвержен деформации.

Отверстия нарушают внутреннюю целостность материала, и изделие быстрее разрушается при воздействии высоких температур. При попадании влаги на нагретую до критической температуры поверхность материала, разрушения его внутренней структуры становятся еще больше.

Этими факторами объясняется деформация и появление трещин и прочих дефектов на поверхности материала.

Не рекомендуется самостоятельное изготовление отверстий и насечек, это может привести к непредвиденному разрушению диска и аварии.

Выводы и рекомендации

При спокойной манере езды, для передвижения в городе подойдут стандартные тормозные диски, которыми комплектуют машины заводы изготовители. Эти комплектующие вполне пригодны для штатных ситуаций при управлении автомобилем и имеют достаточный запас прочности.

В случаях, когда водители предпочитают агрессивный или спортивный стиль вождения, при передвижении по пересеченной местности или по специальной гоночной трассе, лучше поставить перфорированные или слотированные элементы тормозной системы.

Источник: https://plusiminusi.ru/plyusy-i-minusy-perforirovannogo-tormoznogo-diska/