Flexride opel astra j что это?

Opel Astra J: Пробившись через тернии… — Автоцентр.ua

Новый пятидверный хэтчбек Opel Astra J после дебюта в 2009-м стал настолько популярен, что для удовлетворения спроса на некоторых заводах вводили дополнительные рабочие смены. На украинском небосклоне новая звезда (так с латыни переводится название модели) засияла на Столичном автошоу в 2010 году и с тех пор продолжает расширять созвездие моторов.

Новый пятидверный хэтчбек Opel Astra J после дебюта в 2009-м стал настолько популярен, что для удовлетворения спроса на некоторых заводах вводили дополнительные рабочие смены. На украинском небосклоне новая звезда (так с латыни переводится название модели) засияла на Столичном автошоу в 2010 году и с тех пор продолжает расширять созвездие моторов.

В облике Opel Astra четвертого поколения появилось больше динамики и пластики. Он кажется более стремительным и повзрослевшим. Угловатые элементы кузова словно сгорели при входе новой звезды в накаленную конкурентной борьбой автомобильную атмосферу. Хотя на самом деле машина стала даже крупнее предшественницы.

*По курсу НБУ на 03.11.2011.

Красота и логика

Помочь «Астре» раскрыться во всей красе должны 1,4-литровый турбированный мотор, самая дорогая комплектация Cosmo и пакет опций Premium. Узнать эту версию можно по затемненным задним фонарям, а в салоне встретить раздельный климат-контроль в стандарте, а не как опцию, и электрический стояночный тормоз. Маневрировать помогут адаптивные фары AFL и парктроник. Помочь проложить маршрут должна навигационная система. Хотя ничего космического нет и в других современных системах, которые включает данная комплектация.

Впрочем, даже самая скромная 100-сильная атмосферная версия с «механикой» за 177440 гривен будет иметь аналогичные внешний дизайн и внутреннюю компоновку. Все тут выглядит очень привлекательно. И собрана передняя панель добротно. Руль регулируется в двух направлениях и широком диапазоне. Длинная подушка сиденья отлично держит ноги, спина также находит надежную опору. При этом боковая «хватка» кресел, ненавязчивая при посадке и высадке, неплохо работает в поворотах.

В Astra предыдущего поколения не нравились слишком низкое размещение органов управления климат-контролем и «жиденькая» малоинформативная подсветка. Теперь пользоваться небольшими вращающимися ручками регулировки температуры стало намного удобнее и легче.
На торпедо – целая россыпь кнопок с янтарно-красными обозначениями. Разобраться со всем этим хозяйством не всегда получается легко и интуитивно.

Например, после того как на весь (к чему эта гигантомания?) 7-дюймовый монитор загорелась надпись о том, что надо заправиться, я так и не смог ее убрать, даже побывав на АЗС. Она исчезла только после того, как машина простояла несколько часов. И как догадаться, что убрать надпись можно, утопив ободок джойстика? Только случайно или из инструкции.

Но зачем все так усложнять? Почему к «миллиону» кнопок на центральной консоли не добавить еще о’кей и enter? Для чего нужны огромных размеров виртуальные кнопки на экране, когда сам он не имеет функции «тач-скрин»?

Три или два

В отличие от конкурентов, интуиции и логики для выполнения обыденных операций тут бывает мало. Зато проще простого догадаться, как выбрать один из трех режимов системы FlexRide. Данная система позволяет менять характер машины и как опция доступна, начиная со второго уровня оснащения Enjoy. Для перехода из обычного режима, когда Astra J с FlexRide пос­тоянно подстраивается под окружающие условия, в Sport или Tour достаточно нажать кнопку на панели.

После этого меняются настройки ESP, амортизаторов, усилителя руля, отклик двигателя на нажатие педали газа и момент переключения АКП. Для спортивного режима все это можно настроить отдельно. Когда же все эти составляющие приведены в боевую готовность, машина кардинально меняет свое поведение.

Кольца вокруг циферблатов щитка приборов вспыхивают ярко-огненным цветом (через меню эту функцию можно отключить), «автомат» сбрасывает несколько передач, и двигатель начинает громче рычать на высоких оборотах. Коробка передач с завидным постоянством держит силовой агрегат в турбозоне, не позволяя переходить на более высокую передачу с последующим падением оборотов, и 1,4-литровый турбомотор становится заметно отзывчивее к добавлению газа.

А при замедлении с высокой скорости АКП также охотно пользуется нижним диапазоном передач, мягко тормозя двигателем. Но в плотном городском трафике все это делает поведение Astra J слишком резким.

Хотя спортивный режим не способен убить великолепный уровень комфорта и одновременно сочность работы подвески. Только теперь при проезде брусчатки он не полностью стирает толчки и пропускает на кузов тихую упругую дрожь, а на неровной дороге сильнее, но все же достаточно обтекаемо реагирует на дефекты.

Также остаются мягкость и пластичность реакций авто. В повороты машина ныряет уверенно и приятно. Даже создается эффект подруливания задней оси. Это заслуга системы стабилизации ESP, которая в данном случае выборочно подтормаживает внутренние в повороте колеса.

Вот вам и больше удовольствия и азарта в управляемости! Хотя руль при этом жестче и с более внятной обратной связью, но остается в меру мягким и комфортным. Приятным реактивным усилием он словно напоминает, что Astra J – по-прежнему «гражданский» хэтчбек, а не настоящий спортивный автомобиль.

«Заряд» его направлен на обеспечение удовольствия и отвлечение от рутины повседневных поездок, а не для трек-дней.

В остальных двух режимах Opel Astra J заметно «расслабляется». И смену между настройками ощутить сложно. Мотора для такой машины уже кажется «мало», пока он плавно не дотянется до полки максимального крутящего момента. На бумаге она выглядит достаточно широкой, но при падении стрелки тахометра даже ниже 3000 об/мин заметно и пропадание уверенной тяги.
С другой стороны, теперь двигатель работает тише, а машина более плавно разгоняется и замедляется.

Впрочем, моменты переключений в коробке и пауза при включении более низкой ступени все же заметны. Но к откликам и реакциям автомобиля быстро привыкаешь. Хэтчбек всегда остается легким и приятным в управлении. Ему запросто даются обгоны и перестроения. В повороты эта машина заходит точно и быстро, однако без азарта. Ведь не наполненный спортивным упругим сопротивлением руль остается мягким и комфортным.

А эмоции скрывает изменивший алгоритм работы электрический усилитель.

Astra J использует общую с Chevrolet Cruze платформу Delta 2. Но отличной отзывчивости и управляемости Opel добились благодаря измененинию характеристик всех шарнирных соединений. А секрет одновременно надежной работы ходовой Astra J в поворотах и комфорта на плохой дороге в том, что в передней подвес­ке авто используются двухопорные стойки McPherson, что разделяет нагрузки на кузов от амортизатора и пружины. Поворотные кулаки и нижние рычаги передней подвески выполнены из алюминия, а стабилизатор поперечной устойчивости – полый. Но главное то, что полузависимая задняя подвеска дополнена механизмом Уатта (см. рис.).

Кому цветок, кому звезда

Если вы видите в новом Opel Astra красивый цветок, тогда не обязательно выкладывать большие деньги за навигацию, адаптивное шасси и другие дорогие устройства. Можно приобрести авто с более скоромным атмосферным мотором и «механикой». Но тот, кто жаждет более полных ощущений от драйва, наверняка не сможет отказаться от турбированного «движка» и системы FlexRide.

Независимо от того, в каком режиме работают электронно управляемые амортизаторы ZF Sachs, новая Astra подкупает высоким комфортом на наших дорогах. И не только в плане плавности хода, но и тишины от работы подвески. На любой дороге машина идет комфортно и уверенно держится в поворотах.

Резюме

Подвеска настроена так, что позволяет с удовольствием прописывать повороты, остается комфортной на наших дорогах даже в спортивном режиме. Пользоваться переключателями стало удобнее и легче.	Кнопок могло быть и меньше, а алгоритм работы с интерфейсом авто – более логичным и интуитивным.
В спортивном режиме работа двигателя и АКП слаженная и быстрая. ESP, подвеску, отзывчивость мотора и цвет подсветки через меню можно индивидуально перевести в спортивный режим. Это позволяет создать нужную вам конфигурацию.	В обычном и комфортном режимах от турбомотора ожидаешь лучшей тяги в зоне низких и средних оборотов.
Astra первой в своем классе предлагает обогрев руля! Несколько комп­лектаций с различными двигателями и коробками позволяют выбрать автомобиль на свой вкус. Украинские машины имеют дополнительную защиту картера двигателя и усиленную подвеску.	Крупный дисплей на панели приборов так и не получил функции «тач-скрин». Алгоритм работы джойстика интерфейса управления системами авто работает по непривычному алгоритму.

Opel Astra J
Тип кузова	хэтчбек
Дверей/мест	5/5
Габариты, Д/Ш/В, мм	4419/1814/1510
База, мм	2685
Колея передн./задн., мм	1544/1558
Клиренс, мм	165
Масса снаряженная/полная, кг	1320/1925
Объем багажника, л	370/1235
Объем бака, л	56
Тип	бенз. с распр. впр. турбо
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	R4/4
Объем, см куб.	1364
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин	103(140)/4900–6000
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	200/1850–4900
Тип привода	передний
КП	6-ст. авт.
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	независ./полузавис.
Усилитель	электро
Шины	215/50 R17
Максимальная скорость, км/ч	200
Разгон 0–100 км/ч, с	10,2
Расх. трасса–город, л/100 км	5,5–9,1
Гарантия, лет/км	2/без огр. пробега
Периодичность ТО, км	15000
Стоимость ТО, грн.	940
Мин. стоим., грн.*	206 048
Стоим. тест. авто, грн.	245 521
*По курсу НБУ на 03.11.2011 г.

Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: https://www.autocentre.ua/new/test-drive/opel-astra-j-probivshis-cherez-ternii-269614.html

Opel Astra J с пробегом: почти идеальный кузов и неприлично дорогая рулевая рейка

Эти автомобили еще достаточно молоды, но уже сейчас можно сказать, что Astra J получилась весьма неоднозначной. У нее есть и очевидные достоинства, и не менее очевидные недостатки. А для полного понимания придется очень тщательно разбираться не только с тем, какие моторы и трансмиссии на нее устанавливали, но и даже где их собирали. Но разговор о том, сложно ли купить удачную Astra J, и как дорого ее содержать, мы начнём традиционно с кузова, салона и ходовой части. А уж потом поговорим о моторах и коробках.

История техники

Уход с российского рынка всех бюджетных моделей GM прервал очень неплохой старт Astra J. Несмотря на внутреннюю конкуренцию с очень удачным Chevrolet Cruze и продолжавшей выпускаться предшественницей Astra H, машина, что называется, «пошла». Сочетание современной внешности, отличных ходовых качеств, современных турбомоторов и очень качественного салона привлекало как поклонников марки, так и людей, ранее избегавших Opel.

К несомненным достоинствам модели можно отнести широкую модельную гамму достаточно мощных атмосферных моторов. Кое-кто «клюнул» на появление новых шестиступенчатых АКПП и отличные паспортные показатели топливной экономичности. В общем, это определенно был прорыв в мир, где плотно закрепился концерн VW со своими машинами этого класса. Opel сделал сравнительно дешевую, комфортную и передовую машину.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–н.в.

В этом поколении Астр явное преимущество получили комплектации с «даунсайзовыми» турбомоторами 1,4 л и автоматические коробки передач. На этот раз консервативность марки уступила новейшим тенденциям. Все эти факторы, а также традиционно адекватные цены на новые авто, широкий выбор кузовов и слава недорогих в эксплуатации машин позволили Astra J делать кассу компании даже после атаки рынка седанами В++ класса. Но после 2014 года продажи прекратились, и следующее поколение модели Astra K у нас так официально и не презентовали.

На фото: Opel Astra (K) ‘2015–н.в.

В мире счастливое будущее модели было практически гарантировано. Почти точная копия европейской Astra продавалась в США как Buick Verano, причем там она была с атмосферным мотором 2,4 л (182 л.с.) и с турбированным двухлитровым мотором мощностью 253 л.с. А в Китае отличные продажи показал Buick Excelle XT/GT с более привычными европейскими атмосферными двигателями 1,6 и 1,8 литра и наддувным 1,6. Там он неоднократно занимал первое место по продажам среди иностранных производителей.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–н.в.

Общий тираж модели за годы производства подсчитать сложнее, но вместе с соплатформенными Chevrolet Cruze он исчисляется миллионами машин. А значит, учитывая все клоны и «родственников», эта модель – одна из самых распространенных авто в своем классе. Как минимум этот факт говорит о том, что ее неплохо приняли не только у нас. А знающим людям подскажет, что для Astra J должен существовать богатый выбор запчастей от различных поставщиков на разных рынках и обширный рынок «бэушных» комплектующих по всему миру.

Кузов

Как и у большинства сравнительно «молодых» авто, серьезной «естественной» коррозии можно не опасаться. Сравнительно редкие случаи отслаивания лакокрасочного покрытия характерны для первых установочных партий машин питерской сборки и совсем уж ранних авто. В большей степени проблема почему-то затронула трехдверные хэтчбеки. Иногда дефект случается и на более поздних машинах в других кузовах, но какой-то системы искать в этом не стоит. Это скорее брак, который устраняли именно как брак. Повезло, что кузов неплохо оцинкован и легко переносил пару месяцев в «голом» состоянии.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Крыло переднее 8 874 рубля

Стандартно слезает краска на передних крыльях и в передней части порога из-за «пескоструя», причем это происходит при пробеге менее сотни тысяч километров.

Вообще краска на оцинкованных панелях держится хуже, чем на обычном стальном листе, и подобный дефект можно встретить даже на очень неплохо окрашенных машинах, вроде Audi A6 в кузове С5-С6, которые сложно заподозрить в дешевизне и некачественной сборке.

Как бы то ни было, проверка ЛКП на предмет толщины и перекраски, а также кузовных швов на оригинальность очень рекомендуется, потому что слой краски в целом достаточно тонкий и легко повреждается при «контактах». А подкраски маскируют более серьезные ДТП.

Особенности географии производства машины в одно время обеспечивали ей богатый выбор китайских кузовных элементов. Сейчас ситуация с доступностью кузовных запчастей сменилась на противоположную, оригинала сильно не хватает. Порой проще заказать привозные запчасти на Buick, чем на Opel. Неоригинальных запчастей почти нет, и на дешевый кузовной ремонт можно не рассчитывать. Б/у компоненты все еще весьма дороги, и поврежденные элементы придется по возможности восстанавливать.

На фото: Opel Astra (J) ‘2012–15

Обратите внимание на то, что антикоррозийная защита днища выполнена слабо: поверхность покрыта ударопрочной мастикой лишь частично, и потому дефекты ЛКП там встречаются. В том числе с уже достаточно обширной подпленочной коррозией и даже местами с рыхлой ржавчиной.

И если на плоских поверхностях внизу они легко устранимы, то на задних арках или в нижней части дверей убрать её будет уже заметно дороже. К сожалению, машины с начальной стадией подобной беды уже встречаются. Так что рекомендуется проводить мероприятия по антикоррозийной защите и не забывать о профилактике в будущем.

Даже самый лучший кузов не гарантирует отсутствия проблем с коррозией через пять-шесть лет эксплуатации.

В остальном кузов почти идеален. Замки крепкие, даже на задней двери функционируют прекрасно. Двери даже на трехдверных GTC не требуют регулировки, уплотнители работают отлично.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

ФАРЫ, ПРАВДА, ЗАТИРАЮТСЯ ДОСТАТОЧНО ЛЕГКО, ЛУЧШЕ НАКЛЕИТЬ НА НИХ ПЛЕНКУ. ЕЩЁ ОТВАЛИВАЮТСЯ КРЫШКИ ФОРСУНОК ОМЫВАТЕЛЯ ФАР И ОБЛЕЗАЮТ ДВОРНИКИ, НО ЭТИ ПРОБЛЕМЫ ХАРАКТЕРНЫ ДЛЯ БОЛЬШИНСТВА МАШИН.

Кстати, об оптике. Для Astra предлагалась передняя адаптивная AFL оптика, и она на порядок лучше обычных штатных фар. Но она же отметилась как высокой ценой самой фары, так и износом самих приводов линзы и отказами систем регулирования. Основной расходный материал – датчики положения уровня кузова, но моторчики линзы тоже со временем «устают», частенько застывая в крайних положениях. Ремонт, разумеется, не предусмотрен, но фару разобрать можно. Умельцы смогут ее перебрать, ничего сверхсложного в ней нет, но с запчастями бывают проблемы.

На фото: Opel Astra OPC ‘2013

Стекло лобовое 13 047 рублей

Отмечены случаи выхода из строя привода лючка бензобака.

Лобовое стекло Pilkington откровенно неудачное, легко трескается и достаточно быстро затирается. Особенно если редко менять щетки и оставаться без «омывайки». А еще оно трескается от перепадов температур — порой даже не требуется обдув из печки, достаточно яркого солнца.

Замена или проверка щеток тут требует перевода их в сервисный режим: после выключения зажигания нужно, не вынимая ключ, сдвинуть рычаг вниз, и стеклоочистители встанут в сервисное вертикальное положение. Кстати, будьте аккуратнее с трапецией, стоит она недешево и прочностью не отличается.

Салон

Салон порадует отличной работой всех систем. Но и недостатки найти тоже можно.

Несколько слабоваты сиденья, по сравнению с премиальными марками их износ будет более заметен. К пробегу в сотню тысяч комбинированная обшивка сидений уже начинает выдавать возраст машины небольшой просадкой подушки. А вот серьезный износ сидений и руля говорит уже, скорее, о пробеге больше 200 тысяч километров, смотанном до «разумной» величины.

На фото: Салон Opel Astra J ‘2009

Потертости кнопок и декоративных элементов могут появиться и раньше: пластик не выдерживает грубого обращения. В целом для салона характерны и небольшие сверчки панели, потолочной консоли и обшивок. Они носят случайный характер, и в большинстве случаев не устранялись по гарантии (сервис GM особой дружелюбностью не выделялся).

На фото: Торпедо Opel Astra (J) ‘2012–15

Ресурс вентилятора климатической установки – далеко за 200 тысяч. Несколько неудачно реализован сам блок управления автоматическим климат-контролем: при неаккуратном обращении могут сбоить ручки.

Стеклоподъемники могут разве что поскрипывать, а перекосы и другие их проблемы редки.

Версии с подогреваемым рулевым колесом отличаются повышенной нагрузкой на «улитку» руля и имеют несколько меньший срок службы покрытия, это вполне нормально. Зато зимой эта опция заметно улучшает восприятие машины, пусть даже иногда встречаются жалобы на случайные сбои системы подогрева сидений.

На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (J) ‘2012–н.в.

На машинах с МКПП со временем сильно разбалтывается рычаг переключения передач, обычно это говорит о пробеге свыше 200 тысяч, но иногда проблема встречается и заметно раньше. В общем, все довольно предсказуемо и скучно.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система далеко не идеальна. Скрип колодок — это полбеды, это традиционная проблема машин GM. А вот закисание пальцев задних суппортов – штука уже неприятная. Если у ручного тормоза стоит функция AutoHold, то вероятность выхода привода из строя после четырех-пяти лет эксплуатации достаточно высокая. А если не пользоваться ручником вовсе, то его механизмы закисают.

Обращаю ваше внимание, что на GTC и при выборе опционных 17-дюймовых колесных дисков на седан и универсал устанавливали тормозную систему, которая не даст вам поставить 15 и 16-дюймовые диски. Так что подойдёт только что-то больше 16 дюймов. При этом тормоза в таких случаях скрипят сильнее и чаще, чем стандартные. Правда, и тормозят существенно лучше.

Подвеска у машины в целом отличается простотой и хорошим ресурсом, но есть несколько нюансов.

Задняя полузависимая подвеска снабжена механизмом Уатта для обеспечения лучшей управляемости. И в случае эксплуатации в Москве он склонен к закисанию, в результате чего тяги может погнуть, а машина станет излишне жесткой. Сама балка держится отлично до 150-200 тысяч пробега по городу, дальше обычно не выдерживают недорогие сайлентблоки. Не любит она только перегрузки и грунтовые дороги, а тем паче – их сочетание в одной поездке.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–12

Спереди подвески почти вечные, но тоже есть нюансы. При частом передвижении по грунтовым и просто грязным дорогам и редкой мойке арок страдает опорный подшипник стойки. Задняя опора рычага очень не любит ударных нагрузок о рельсы и резины больше 18 дюймов. А если у вас GTC с поворотным кулаком, то уязвимых мест становится больше, а элементы подвески – дороже.

Амортизатор передний 6 120 / 19 621 (регулируемый) рублей

Не радует и ресурс амортизаторов. После 50-60 тысяч пробега на большинстве машин их эффективность заметно снижается, но текут они редко, и полный выход из строя встречается обычно уже после сотни и более тысяч пробега. Но с полной нагрузкой по неровным дорогам на пожилых машинах ездить откровенно неприятно.

Регулируемые FlexRide помимо тех же ресурсных особенностей отличаются повышенной чувствительностью к ударам и очень высокой ценой. И ремонт подвески простенькой Astra может обойтись дороже, чем ремонт пневматики какого-нибудь W220 начала века.

Рулевое управление очень удачное. Особенно на новых моторах, с которыми устанавливают электроусилитель. Главное – не ездить по глубоким лужам, не форсировать броды и не пренебрегать профилактикой контактов хотя бы раз в несколько лет. Потому что цена новой рейки с редуктором составляет 160 тысяч рублей. Сам привод заметно дешевле, порядка 15-30.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–12

Встречаются редкие случаи поломки подшипника рулевого вала, но в основном на самых первых авто. ЭГУР на машинах с атмосферными моторами, к сожалению, имеет не очень удачный электронасос. Официально не заменяемая жидкость в усилителе после 60-100 тысяч пробега представляет собой неприятную черную жижу. Неудивительно, что насосы выходят из строя и текут рейки. Замена масла хотя бы на 50 тысячах пробега может заметно продлить ресурс этого недешевого узла, а при покупке подержанной Astra J стоит проверить состояние жидкости.

Astra J – автомобиль скучный, но в самом лучшем смысле этого слова. Никаких сюрпризов он не преподносит, всё предсказуемо и ожидаемо. По крайней мере, пока. Посмотрим, что скажут моторы и коробки. Но это – в следующей части нашего обзора.

Источник

Источник: https://koleso.temaretik.com/1268116096072812931/opel-astra-j-s…/

Адаптивное шасси flexride что это и как работает

Вполне обычной является ситуация, когда автомобиль длительное время сохраняет свои характеристики, а индивидуальные особенности водителя учитываются регулировкой сиденья и руля. Но кажется, об этом уже можно забыть, появилось новое адаптивное шасси FlexRide, которое подстраивается под манеру вождения.

Адаптивное шасси FlexRide, что это?

По сути дела, это не просто какая-то отдельная опция, а несколько электронных устройств, которые адаптируются под конкретную манеру вождения, а также позволяют водителю настраивать поведение автомобиля под свой стиль управления. В чем это проявляется? Самое главное – система управления постоянно поддерживает значение динамических характеристик машины на оптимальном уровне и учитывает индивидуальные особенности вождения.

Здесь необходимо уточнить, что упомянутая система управления изменяет настройки шасси, с использованием новейшего программного обеспечения, по сигналам от многочисленных датчиков. Фактически это и есть адаптивное шасси FlexRide. Правда, для успешной реализации всех режимов необходима динамическая настройка подвески (CDC), жесткость которой меняется в зависимости от внешних условий, и заданных водителем параметров движения.
Система контроля и управления шасси FlexRide, способна различить одиннадцать режимов движения – равномерное, ускорение, разгон, торможение и т.д., подстраивает под них подвеску автомобиля, меняя ее жесткость.

FlexRide Opel, возможности

Разработчиком системы FlexRide была фирма Opel, ею впервые подобный подход был продемонстрирован на модели Opel Insignia. Система FlexRide поддерживает три режима управления:

• стандартный (Normal);
• спортивный (Sport);
• круизный (Tour).

По умолчанию используется Normal, Sport и Tour выбираются нажатием на передней панели соответствующей кнопки, но независимо от выбранного режима, шасси подстраивается под фактический режим движения и стиль вождения. Последний учитывается при помощи специального параметра – динамичность движения. В тех случаях, когда водитель пытается получить максимальную отдачу от машины, компьютер запоминает это и включает режим Sport при достижении граничных условий его использования.

Надо отметить, что Sport рассчитан на динамичное вождение. При этом FlexRide делает подвеску шасси и рулевое управление более жесткими, сокращается время реакции автомобиля на нажатие педали газа, и другим становится переключение передач (оно осуществляется на более высоких оборотах двигателя). Режим Tour подходит для условий длительных поездок, при этом подвеска шасси делается более мягкой, что позволяет демпфировать неровности дороги, а также снижается усилие, прикладываемое к рулю для совершения маневров.

Фактически, FlexRide, созданная разработчиками Opel, во всех этих случаях представляет одну и ту же программу, но в каждом из выбранных режимов применяются свои граничные коэффициенты, что придает движению спортивный или прогулочный характер. Однако это не означает, что подобные режимы используются только таким образом. Если по сигналам от датчиков компьютер определяет, что необходимо резкое ускорение, FlexRide задействует спортивный режим и повышает жесткость подвески шасси.

Конструкция подвески

В Opel Insignia можно по собственному желанию установить, какие системы будут задействованы при переходе в режим Sport – электронное управление жесткостью подвески, усилитель руля или полный привод. Но без привязки к установленному режиму, FlexRide отслеживает условия движения и активирует необходимые защитные меры.

Основой для этого является шасси новой конструкции. В нем передняя подвеска выполнена на стойках Мак-Ферсон и крепится к кузову в двух местах, что дает возможность отдельно передавать нагрузки на пружины и амортизаторы. Неподрессоренные массы, для уменьшения их величины, сделаны из алюминия. Задняя подвеска также независимая, нижние рычаги изготовлены из алюминия. Есть множество других особенностей, но важно одно – конструкторам Opel удалось создать шасси с хорошими эксплуатационными характеристиками. А система FlexRide его отлично дополняет.

Выводы

Система адаптации шасси FlexRide от Opel, обеспечивает оптимальное значение динамических характеристик автомобиля в изменяющихся внешних условиях. Основным критерием для выбора характеристик подвески будут безопасность и комфорт. Хотя водитель может выбрать их и самостоятельно, в том числе и агрессивный, спортивный стиль вождения.

В любом случае можно сказать, что Opel заботится о своих пассажирах, и они находятся под его защитой.

Источник: https://ZnanieAvto.ru/hodovaya/flexride-opel.html