Превышено напряжение на зарядном устройстве что делать?

В этой статье:

Android-телефон не заряжается и не видит зарядку: что делать?

Валерия Гришанова 13.09.2016 3

Что делать, если Android-смартфон не заряжается, и чем это может быть вызвано?

Практически каждый пользователь мобильного гаджета, будь то смартфон или планшет, оказывался в ситуации, когда гаджет не заряжается, не видит подключаемую зарядку или некорректно отображает заряд батареи. Прежде чем нести телефон в сервисный центр, можно попробовать устранить неполадки в домашних условиях. Для начала необходимо выяснить, в чем именно заключается проблема.

После сильной разрядки?

Если проблемы появились после того, как девайс был разряжен «в ноль», ознакомьтесь с этой статьей. Если предложенные в ней методы не помогут, придется потратить немного времени на поиск и устранение неполадок.

Кабель зарядного устройства

Кабель — один из самых уязвимых элементов зарядного устройства: он может перегореть, сломаться в месте сгиба или перестать передавать сигнал. Вместо того, чтобы сразу покупать новый шнур, попробуйте зарядить телефон через другой совместимый кабель. Возможно, его замены будет достаточно для решения проблемы.

Блок питания

Если кабель оказался рабочим, а зарядное устройство все равно не выполняет свою функцию, проверьте работу блока питания на другом смартфоне или, если есть возможность, измерьте напряжение на выходном разъеме зарядки при помощи вольтметра. Если напряжение отсутствует, блок неисправен и подлежит замене.

Подробнее о зарядном устройстве читайте в нашей статье.

Контакты

Еще одной частой причиной возникновения проблем с подзарядкой смартфона или планшета является засорение контактов. В разъем зарядного и самого телефона может попадать пыль и другой небольшой мусор. Контакты можно прочистить при помощи мягкой кисти, а также можно попробовать «приподнять» крепеж внутри разъема при помощи зубочистки.

Внимание! Эти действия опасны, и выполнять их надо осторожно и со знанием дела. Помните, что вся ответственность за гаджет лежит на ваших плечах.

Аккумулятор

Если с зарядным устройством и его компонентами все в порядке, проблема может скрываться в самом аккумуляторе. Если в вашем смартфоне съемная батарея, достаньте его и осмотрите на предмет повреждений или деформаций. Если она оказалась неисправной, необходимо приобрести новый аккумулятор. Материал о способах проверки состояния аккумулятора читайте по ссылке.

Программное обеспечение

При неудачной прошивке смартфона или установке обновления могут произойти сбои в работе системы, в том числе и в процессе подзарядки. Есть несколько способов это исправить:

Использовать приложения для оптимизации работы системы и почистить ее от накопившегося мусора (CCleaner, Clean Master, Smart Manager).
Сделать перепрошивку.
Прибегнуть к откату системы через утилиту Recovery, если вы использовали ее для создания резервных копий, или сбросу до заводских настроек.

Калибровка батареи на Android

Если мобильное устройство видит зарядку, но при этом заряжается медленно или отображает некорректные показатели аккумулятора, можно попробовать сделать калибровку батареи (статья здесь, краткая инструкция ниже).

Полностью разрядите гаджет, пока он не отключится. При попытках включения, он должен сразу же выключаться.
Если аккумулятор съемный, достаньте его из устройства и подержите отдельно несколько минут.
Вставьте батарею обратно.
Зарядите аппарат до 100%, не включая его.
Снова достаньте батарею и поставьте ее обратно через некоторое время.

Данную процедуру необходимо повторить 2-3 раза, что поможет восстановить жизненные силы вашего аккумулятора и «научить» его правильно рассчитывать свои возможности.

Что думают ваши смартфоны про автомобильные USB-зарядки

Наверняка многие подметили, что отдельные автомобильные зарядки заряжают смартфоны медленнее, чем сетевые ЗУ. Особенно это касается дешевых моделей. При этом в них можно ткнуть тестером с тарированной нагрузкой и убедиться, что свои положенные вольты и амперы они выдают исправно. Причин тому две. Но сначала несколько слов о зарядке «литий-иона», логике работы контроллеров в смартфонах и вранье китайских производителей зарядок.

Теория

Зарядка «литий-иона» процесс сложный и многоступенчатый. Обычно она состоит из двух фаз: на первом (основном) этапе контроллер подает постоянный ток и ждет, когда напряжение на батарее достигнет максимального значения (обычно при ~80% заряда). Затем переключается в режим дозарядки. В нем на батарею подается максимальное регламентированное напряжение, которое для современных аккумуляторов составляет 4,2-4,4 В (и превышать которое даже на 0,1 В нельзя), с регулируемым током.

Кому интересны подробности по циклам заряда, разряда, допустимых токов и ресурса в зависимости от времени, температуры и других параметров, могут ознакомиться вот с этой статьей, во второй части которой все это подробно излагается. Управляет всеми этими процессами контроллер. Иногда контроллеры интегрируются в SoC, но более распространены внешние решения. Контроллеры отслеживают одновременно несколько параметров процесса, включая ток, напряжение источника и аккумуляторов, а также температуру аккумуляторных ячеек.

Но главное – они способны работать с одним основным неизвестным, коим является источник питания. Поэтому перед началом зарядки контроллер выполняет серию тестов, чтобы понять возможности подключенного ЗУ и не перегрузить его. После проверки ЗУ контроллер устанавливает предельное значение отбираемого тока, которое сочтет допустимым и безопасным в каждом конкретном случае. Основной проверяемый параметр на этапе тестирования ЗУ, по всей видимости, – это падение напряжения при подключении определенной нагрузки по току.

Если напряжение 5-вольтового источника упало ниже 4,8 В, ЗУ снижает нагрузку на одну ступеньку и опять следит за напряжением. По моим наблюдениям у смартфонов с максимальным регламентируемым током заряда в 1 А контроллеры используют следующие ступени: 0,4 А, 0,5 А, 0,7 А и 1 А. При этом надо понимать, что энергопотребление современного смартфона во время игры в средней сложности 3D-экшн составляет примерно 2,5 Вт·ч, что будет соответствовать 0,5 А при интерполировании на 5-вольтовый источник питания.

Аналогичное энергопотребление будет и при работе смартфона в режиме навигатора, чем он чаще всего и занимается в машине. А это означает, что если смартфон активно используется, а источник питания выдает менее 0,7 А, аккумулятор смартфона заряжаться не будет (тут мы учитываем всевозможные потери).

Тесты

К вопросу тестирования меня как раз и подтолкнула ситуация с двумя зарядками, которые были в моем арсенале в одной из дальних поездок. Первая честно выдавала 0,7 А при 5 В, но работающий в режиме навигатора смартфон за несколько часов не только не восполнил заряд своего аккумулятора, но и полностью его исчерпал. Вторая зарядка по тестам выдавала уверенные 2 А на любом из разъемов, но с ней ситуация полностью повторилась.

В итоге я заказал на Aliexpress еще три модели и проверил работу всех пяти со статической нагрузкой в 1 и 2 А, а также с пятью смартфонами, что оказались на тот момент под рукой. Тесты со статикой выявили два любопытных момента: китайцы нагло обманывают с заявленными характеристиками у дешевых моделей (тут никто не сомневался).

Кроме того, их и без того низкие показатели снижаются до совсем неприемлемых значений спустя пару-тройку минут по мере нагрева электроники ЗУ.

Чтобы не загромождать статью, все тесты со статическими нагрузками я решил убрать за кадр, оставив для каждой зарядки лишь значения максимального стабильного тока и напряжения на одном порту до и после прогрева. Но если кто-то захочет посмотреть все замеры статики с нагрузками в 1 и 2 А, их можно найти тут.

Единственная оговорка – под руками у меня был нагрузочный модуль с максимальным током 2 А. И если порт был способен выдать больше, мы сможем догадаться об этом только по уровню напряжения.

Сам процесс тестирования был предельно прост: к 12-вольтовому полностью заряженному аккумулятору 7 А·ч подключалась очередная зарядка, а к ней по очереди пять тестовых смартфонов, батареи которых были заряжены на 25-40%. Для каждого смартфона фиксировались ток и напряжение, которые были выбраны им для зарядки, пока зарядник был еще холодным. Смартфонов было пять. Два старичка: Samsung Galaxy Nexus (GT-i9250) с максимальным потребляемым током в 1 А и Zopo ZP-100 (максимальный ток ~700 мА). Плюс три абсолютно новых: Huawei P9 Light, Apple iPhone SE и ZTE Axon 7 mini. Первые два ограничиваются током в 1 А, в то время как ZTE использует технологию Qualcomm Quick Charge 2.0 и от 5-вольтового источника может брать до двух ампер. Вот общая таблица результатов. В первой строчке указаны параметры, которые выдают зарядники в первые пару минут. Во второй строчке те, которые устанавливаются по прошествии некоторого времени. Если в ячейке стоит OK, то в связке зарядка-смартфон использовался максимально возможный для нее режим. Красным выделены случаи, когда смартфон включал более слабый режим, чем изначально могла дать зарядка. * — примерно на каждый пятый раз смартфон устанавливал минимальный режим по току в 0,4 А. ** — на втором разъеме стабильный результат не более 0,4 А при 5,08 В. *** — на втором разъеме более 1,25 А смартфон брать не пытался, в то время как из первого стабильно извлекал 1,6 А.

Выводы по тестам

1. Китайцы беззастенчиво врут насчет характеристик своих зарядок, поскольку для всех их были обещаны токи до 2 А (кроме HZ-008). 2. Есть «капризные» смартфоны, которым нравятся далеко не все зарядки. 3. Контроллеры простых и дешевых смартфонов (и прочих устройств) наименее требовательны к зарядкам (см. ZP-100). 4.

Если напряжение на источнике падает ниже 4,8 В, контроллер зарядки снижает ток нагрузки на одну ступень. В большинстве случаев подстройка делается только один раз перед началом процесса зарядки. 5. QuickCharge 2.0 следит за параметрами источника постоянно, а не только перед началом процесса. 6.

Если вы покупаете недорогую зарядку, всегда есть шанс, что она может «не понравиться» вашему смартфону, даже если исправно выдает заявленные амперы и вольты.

Что показало вскрытие

В чем причина такой избирательности? Если оставить за кадром фантастический нигилизм Galaxy Nexus, который ни с одной зарядки не стал брать более 0,7 А, то в остальном «претензии» касаются качества источников по показателям тока и напряжения. При этом некоторые смартфоны распознают проблемные зарядки до того момента, как на них начнет просаживаться ток и напряжение. Лучше всех это удается Axon 7 mini. Во всех моделях зарядок установлены ШИМы, которые отвечают за понижение напряжения с 12 до 5 вольт.

Им в компанию допаивают простейший LC-фильтр для сглаживания пульсаций, а также добавляют один конденсатор на вход, как того требуют производители ШИМов. В SA 2211 и HZ-008 установлен один и тот же ШИМ AD84064Q, который по спецификациям не должен выдавать стабильный ток более 0,8 А, что мы и видим на практике. Вдобавок при нагреве показатели значительно падают. А что за ШИМ установлен в черной зарядке, показавшей самые лучшие результаты в статике и суммарный ток более 3 А – осталось загадкой. Чип вообще не имел никакой маркировки.

При этом Galaxy Nexus отказывался принимать от нее более 0,4 А. Можно предположить, что причиной такого поведения являются плохо сглаженные пульсации. Однако LC-фильтр в ней с виду реализован куда более качественно, чем в той же SA 2211. Но проверить его работу без специальных инструментов, того же осциллографа, весьма сложно. Возможно, я прикуплю какую-нибудь недорогую модель у китайцев и проведу более детальное изучение.

P.S. Чуть не забыл, с сетевыми зарядками примерно та же история.

На своей практике я сталкивался с ситуацией, когда от одной и той же зарядки разные смартфоны брали разный ток. Но будучи тут же подключенными к своей родной использовали ее уже по максимуму.

Хабы:

Смартфоны
Энергия и элементы питания
Автомобильные гаджеты

Источник: https://habr.com/post/402377/

Превышено напряжение на зарядном устройстве что делать

Если вы найдете ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо.

Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда после запуска мотора бортовой компьютер или один из приборов начинает показывать, что происходит перезаряд аккумулятора.

Последствия такой ситуации самые разные и зависят от того, насколько напряжение в бортовой сети превышает номинальное.

Незначительно повышенные параметры негативно скажутся только на аккумуляторе (закипание электролита с последующим его испарением), а вот если напряжение, идущее от генератора, будет превышать норму сильно, то могут выйти из строя электропотребители.

В любом случае перезаряд – явление, которое необходимо устранить, иначе оно не лучшим образом скажется на сроке службы аккумулятора и электроприборах.

Схема подзарядки АКБ

Для общего понимания причин перезаряда сначала рассмотрим схему цепи зарядки аккумулятора. И хоть на разных авто она конструктивно отличается, но общий принцип построения одинаков.

Эта цепь в себя включает:

Генератор;
Выпрямительный блок (диодный мост);
Реле-регулятор;
Блок предохранителей;
Замок зажигания;
Контрольная лампа заряда;
АКБ.

Работает система подзарядки на примере ВАЗ 2106 и других автомобилей из серии «ВАЗ классика» итак: после запуска силовой установки, посредством ременной передачи коленчатый вал начинает вращать ротор генератора, в результате чего этот узел начинает вырабатывать электроэнергию.

Но поскольку автомобильные генераторы – переменного тока, то выработанная энергия поступает в выпрямительный блок, где переменный ток преобразуется в постоянный.

После выпрямительного блока электроэнергия идет на реле-регулятор, в задачу которого входит подержание вольтажа в заданном диапазоне.

После регулятора электрическая энергия по цепи проходит через блок предохранителей, замок зажигания и контрольную лампу заряда, далее возвращается на вывод генератора, а уже с него подается на аккумулятор.

Подробная схема показана ниже.

Особенности работы цепи

Выше указана общая схема цепи, без подробностей, но ее достаточно для понимания, как все работает. Теперь об особенностях работы подзарядки батареи.

Генератор самостоятельно не может регулировать параметры вырабатываемой электроэнергии, поэтому выходное напряжение из него варьируется, причем в значительном диапазоне, зависит оно от оборотов коленчатого вала и нагрузки в бортовой цепи. То есть, перезаряд аккумулятора, по сути, присутствует постоянно, пока генератор вырабатывает электроэнергию.

Чтобы аккумулятор принял заряд нужно подать на него вольтаж чуть больше, чем номинальный показатель самой батареи. На разных авто входное напряжение на аккумуляторе отличается, но в целом, этот показатель находится в диапазоне 13,9-14,5 В.

Именно при таком вольтаже батарея может «взять» заряд. Если вольтаж будет ниже, то будет недозаряд АКБ, а выше – перезаряд. Обе ситуации негативно сказываются на аккумуляторе.

Генератор же выдает вольтаж с большим значением, и чтобы поддерживать его в цепи в нужных рамках, в схему и включен реле-регулятор.

На одних моделях этот элемент входит в конструкцию генератора и совмещен с щеточным узлом (наиболее распространенная конструкция) или является отдельным узлом (встречается, к примеру, на ВАЗ классического семейства).

По сути, реле-регулятор – единственный элемент, отвечающий за то, чтобы в бортовой сети вольтаж соответствовал норме и не возникал перезаряд, причем с учетом нагрузки, создаваемой в бортовой сети при включении электропотребителей.

Причины перезаряда

Неисправность реле-регулятора – самая частая причина перезаряда аккумулятора.

Из-за поломки этот узел перестает выполнять свои функции и «пропускает» все напряжение, вырабатываемое генератором в бортовую цепь, а оно может достигать и 25 В. Естественно, ни один электроприбор в авто не рассчитан на такой вольтаж, поэтому элементы бортовой сети начинают перегорать.

Поломка регулятора бывает частичной или полной. В первом случае этот элемент все же выполняет свои функции, но «пропускает» напряжение чуть большего значения, чем нужно (к примеру, 15 В).

В этом случае выявить перезаряд аккумулятора можно только по показаниям измерительных приборов или бортового компьютера.

Электропотребители же от такого напряжения практически «не страдают», а вот на состояние АКБ даже такой перезаряд влияет негативно – при постоянном процессе батарея «выкипает» и выходит из строя.

При полной же неисправности реле-регулятора, высокие показатели (свыше 16 В) начинают выводить из строя потребители – первыми перегорают лампочки и предохранители, затем иные приборы. Значительное превышение вольтажа может стать причиной возгорания электропроводки.

Несмотря на то, что частичная поломка реле значительной угрозы бортовой сети авто не несет (за исключением аккумулятора), игнорировать ее не нужно, поскольку она в любой момент может перерасти в полный выход элемента из строя.

Поскольку реле-регулятор – единственный элемент, исключающий перезаряд аккумулятора, многие автолюбители при обнаружении повышенного напряжения в бортовой сети сразу же проводят замену этого узла.

Вот только помогает установка нового регулятора не всегда, часто проблема остается. Естественно, подозрения в этом случае падают на генератор. Этот узел действительно может давать перезаряд в случае пробоя диодного моста или обрыва обмоток, пробоя якоря на корпус.

Но если замена реле регулятора не помогла, не стоит сразу менять или отправлять в ремонт генератор.

ВАЖНО: Часто причина перезаряда АКБ кроется в плохом контакте проводки цепи системы подзарядки батареи (описана выше).

Причина очень проста: в месте окисления контактов возникает сопротивление, которое реле-регулятор «воспринимает» как нагрузку в бортовой сети. К примеру, это может произойти в блоке предохранителей.

Чтобы компенсировать ее, и не допустить просадки вольтажа, регулятор начинает «пропускать» большие показатели в результате на АКБ поступает завышенное напряжение.

Поэтому в поиске причины образования перезаряда аккумулятора в первую очередь следует проверить реле-регулятор, затем цепь системы зарядки (все соединения, а также предохранитель) и только после этого снимать и проводить диагностику генератора.

Диагностика реле-регулятора

Проверка реле-регулятора при перезаряде АКБ – процедура не сложная и выполнить ее можно самостоятельно, используя мультиметр.

Проверка сводится к замеру напряжения на клеммах аккумулятора при разных режимах работы силовой установки. То есть, просто подключаем щупы мультиметра к клеммам и замеряем вольтаж сначала на ХХ, затем на средних оборотах, а после – на высоких.

На холостом ходу нормальным считается напряжение 13,2-14,0 В, на средних оборотах – 13,6-14,2 В, на высоких – до 14,5 В.

Если значения превышают указанные, следует проверить и зачистить контакты цепи системы зарядки и снова повторить процедуру.

Если чистка не помогла — проверяем реле отдельно (снятое с авто), но для этого понадобится источник питания с регулируемым напряжением (можно использовать зарядное устройство для АКБ), а также обычная лампа 12 В.

Суть проверки такая: к корпусу подсоединяем «минусовой» провод от ЗУ, а к клемме регулятора подключаем «плюс». Лампа подключается к графитным щеткам (полярность не важна).

При проверке сначала устанавливаем на источнике напряжение в 12,7 В, при котором лампа должна загореться. Постепенно повышаем значение до 14,5 В. При достижении указанного значения исправный регулятор должен сработать, и лампа погаснет.

Если же она продолжает гореть при превышении 14,5 В, то узел неисправен и требует замены.

Источник: https://dcvesta.org/prevysheno-napryazhenie-na-zaryadnom-ustroystve-chto-delat/

Как правильно заряжать аккумулятор — полезные советы «За рулем»

6 марта 2019 года

Наполнять банку электричеством — выражение из словаря В. И. Даля: так он пояснил значение слова «заряжать». К современным автомобильным батареям из шести банок оно подходит идеально. Правда, банки на поверку оказываются разными — как по конструкции, так и по состоянию. Как же заполнять их электричеством?

Все АКБ условно можно разбить на малообслуживаемые, необслуживаемые и полностью необслуживаемые. Самые древние из них — малообслуживаемые, с решетками из свинцово‑сурьмянистого сплава, самые крутые — полностью необслуживаемые, с решетками из максимально чистого свинца. Надо отметить, что под «необслуживаемостью» понимаются увеличенные интервалы доливки воды или полное отсутствие этой процедуры в течение всего срока службы. Но любая необслуживаемая батарея требует периодического контроля наравне с другими компонентами автомобиля. Вопреки распространенному заблуждению, особой разницы в зарядке батарей этих трех типов нет.

Надо заряжать или не надо?

Существует простой объективный способ оценить состояние батареи. Нужно измерить вольтметром напряжение на клеммах аккумулятора, при этом отключать его от бортсети автомобиля не нужно. Напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) должно составлять 12,6–12,7 В. Важно, чтобы между остановкой двигателя и замером напряжения прошло несколько часов (в идеале — не менее десяти), иначе показания могут оказаться завышенными.В малообслуживаемых и необслуживаемых батареях с пробками или блоком пробок в крышке можно проверить еще и плотность электролита — понадобится ареометр (он же денсиметр). Это позволит оценить заряженность батареи «побаночно».

Плотность электролита в полностью заряженном аккумуляторе должна быть 1,27 г/см³. Это значение идеально с точки зрения эффективности работы активных материалов и внутреннего сопротивления аккумулятора. Плотность меньше 1,25 г/см³ используют в жарких странах, где характеристики коротких разрядов не так важны. Кстати, при такой плотности снижается скорость коррозии, что продлевает срок службы. Плотность выше 1,29–1,30 г/см³ используют на Крайнем Севере, где недозаряженная батарея подвергается опасности замерзнуть.Чем ниже температура окружающего воздуха, тем хуже батарея принимает заряд.

Нормальный температурный диапазон для заряда — 0…+ 25 °C. Поэтому зимой вероятность, что аккумуляторы успеют восстановиться за время поездки, зависит от скорости прогрева электролита. А на нее сильно влияет расположение батареи на автомобиле — под капотом, в багажнике или вообще снаружи. С этой точки зрения в наихудшем положении оказываются развозные грузовички с наружным расположением АКБ. Многие автомобили чаще стоят на приколе, чем ездят. Их владельцы нередко применяют так называемые подзарядки — зарядные устройства, постоянно подпитывающие аккумуляторы малыми токами для поддержания 100‑процентной заряженности.

Такой режим нельзя назвать полезным: он увеличивает скорость коррозии решеток пластин и сокращает срок службы батареи. Поэтому, если машина находится без движения более трех недель, лучше подзарядить батарею привычным способом — от зарядного устройства или от генератора после пуска мотора. А перед очередной постановкой «на хранение» батарею следует полностью зарядить, иначе высока вероятность столкнуться с глубоким разрядом, отказом автомобиля нормально пускаться и необходимостью покупать новую батарею.

При нормальных условиях эксплуатации зарядное устройство не нужно. Батарея должна заряжаться от генератора.

И заряд при постоянном напряжении исправного автомобиля — самый правильный и полезный для АКБ.

Задача стационарного зарядного устройства — восстановить батарею пусть не полностью, но достаточно для того, чтобы генератор уже дозарядил на 100%. При заряде постоянным током во избежание перезаряда и «выкипания», то есть расхода воды из электролита, стационарное зарядное устройство прерывает работу на уровне 14,4 В, переходя в режим подзаряда минимальным током при хранении. Это обычно не позволяет зарядить батарею полностью. А генератор заряжает ее в режиме постоянного напряжения.

В зависимости от настроек системы электроснабжения автомобиля диапазон регулирования напряжения составляет 13,8–14,5 В. Ток заряда определяется внутренним сопротивлением батареи, которое характеризует ее состояние в данный момент, и снижается по мере приближения значения напряжения на клеммах батареи к напряжению генератора. То есть стационарное зарядное устройство выдает конкретный ток в соответствии со своим алгоритмом, а от генератора батарея забирает ток, который ей нужен. Вот почему зарядное устройство не может зарядить так же, как генератор.

Какой должен быть режим заряда?

При напряжении разомкнутой цепи менее 12,3 В батарея имеет право покапризничать при пуске мотора, особенно зимой. И если она пребывает в таком состоянии уже долго, то полностью восстановить ее сможет заряд при постоянном напряжении, но малым током — около 1 А. После того как батарея сможет принимать бóльшие значения, ток увеличится. В любом случае такую «реанимацию» желательно проводить в специализированном сервисе.

Не запускайте ситуацию и контролируйте заряженность батареи, особенно перед длительным хранением — например, если улетаете в отпуск.

Когда НРЦ падает ниже 10,5 В, это уже сверхглубокий разряд. Если батарею посадили за короткое время, ее можно быстро зарядить большим током 10–20 А (10% от значения номинальной емкости) от стационарного устройства в течение нескольких часов.

Если же батарея испытывала хронический недозаряд и помирала медленно, заряд необходимо начинать минимальным током при постоянном напряжении. Для этого придется обратиться в специализированный сервис.

Снимать ли батарею с автомобиля для заряда?

Нет, это перестраховка. Хотя теоретически газовыделение действительно может стать причиной взрыва батареи. Правила поведения очень простые: не курить рядом с батареей во время заряда и не закорачивать клеммы.

Можно «прикуривать» от другой машины?

Мнения на этот счет часто расходятся, но споры идут лишь о сохранности электрооборудования автомобиля и соответствии его инструкции по эксплуатации. Неоспоримо одно: аккумулятор при этом точно не пострадает! По нашему мнению, «прикуривание» безопасно, если соблюдается нехитрая схема: положительные клеммы донора и акцептора соединяем между собой, а отрицательный вывод донора сажаем на кузов «прикуриваемого» автомобиля.

Редакция благодарит эксперта Национальной ассоциации производителей источников тока Дмитрия Тищенко за помощь в подготовке материала.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/916494-kak-zaryadit-akkumulyator/

Перезаряд аккумулятора от генератора, причины и способы их устранения

Причины и последствия перезаряда аккумулятора

› Электрика ›

19.03.2020

Несмотря на кажущуюся простоту конструкции и принцип действия, автомобильный аккумулятор представляет собой довольно капризное устройство, которое соответствует заявленным характеристикам только если эксплуатировать его правильно. Изменение рабочих параметров АКБ могут остаться незамеченными, но современные автомобили предупреждают водителя о некоторых неполадках. В частности, о перезаряде аккумулятора, на который может указывать отдельный прибор или сигнализировать дисплей бортового компьютера.

Неискушённый автолюбитель может не обратить внимание на такие сигналы, и совершенно зря: последствия такого состояния могут быть довольно серьёзными – степень их тяжести зависит от многих факторов.

Так, относительно небольшой по номиналу перезаряд чреват закипанием электролита и его увеличенным по сравнению с нормой испарением. А если напряжение, подаваемое генератором на клеммы АКБ, превышает допустимое намного – аккумулятор при сохранении такого режима прослужит недолго, да и риск выхода из строя потребителей электроэнергии резко возрастает.

Что такое перезаряд

Чтобы лучше понять, что такое перезаряд АКБ, стоит рассмотреть принципиальную схему цепи, ответственной за подзарядку батареи. Как только запускается мотор, он через ременную передачу начинает вращать генератор. Последний вырабатывает переменный ток, превращаемый в постоянный при прохождении через выпрямитель. Далее электричество поступает на реле-регулятор, задача которого выдавать на выходе напряжение в заданном диапазоне.

Дело в том, что работа генератора зависит от режима работы двигателя: он вращается быстрее – генератор вырабатывает больше электроэнергии. Таким образом, на выходе генератора параметры тока не отличаются стабильностью, но для потребителей такое недопустимо. Выпрямитель, а затем реле-регулятор в целом справляются со стабилизацией параметров напряжения, но в допустимых пределах. Для того чтобы аккумулятор принял заряд, напряжение на входе должно превышать номинал – в современных АКБ он находится в пределах 13,9-14,4 В.

Если вольтаж окажется меньшим, аккумулятор будет недозаряжаться. Это, в общем-то, критично только с точки зрения его возможностей пуска мотора после остановки. А вот перезаряд чреват большими неприятностями – в этом случае нормальный баланс воды и серной кислоты в электролите (65% против 35% соответственно) нарушается. При закипании электролита вода распадается на кислород и водород, концентрация кислоты повышается, и чем больший уровень перезаряда, тем интенсивнее будет происходить этот процесс. При постоянном и сильном перезаряде аккумулятор может просто взорваться.

Вот почему, когда спрашивают, можно ли перезарядить аккумулятор автомобиля зарядным устройством, ответ обычно бывает следующим: да, но если ЗУ старого образца или из дешёвых и не поддерживает функцию ограничения подзарядки, то за процессом нужно следить, особенно в случае необслуживаемых батарей.

Причины возникновения перезаряда

Сразу оговоримся, что перезаряд далеко не всегда плохо. Вы спросите, почему? Ответ прост: плотность электролита должна поддерживаться на номинальном уровне, для средней полосы это порядка 1,27-1,28 г/см3.

Если происходит потеря воды (она испаряется), плотность повышается, но бывает и обратная ситуация, когда уменьшается количество кислоты в электролите (например, если она интенсивно выпадает в осадок). Что делать в таких случаях? Производители рекомендуют доливать электролит частями, изымая слабый и доливая новый.

Некоторые автовладельцы делают иначе: намеренно производят перезарядку аккумулятора, чтобы началось испарение воды и в итоге добиться номинального соотношения вода/кислота.

Такой перезаряд выполняют на малом токе, и как только плотность достигнет требуемого значения, выключают зарядное устройство. Мы так делать не советуем, поскольку в любом случае имеет место потеря объёма электролита, и рано или поздно все равно придётся его доливать. Если прозевать момент и пластины оголятся, они моментально начнут ускоренно разрушаться.

А теперь рассмотрим основные причины перезаряда аккумулятора:

сломалось реле-регулятор генератора. В нормальном состоянии реле отслеживает зарядку, и как только аккумулятор заряжается до 12,7 В, прекращает подачу электроэнергии. Если оно вышло из строя, генератор будет заряжать аккумулятор постоянно, что приведёт к кипению электролита со всеми вытекающими последствиями. Можно утверждать, что эта причина относится к самым распространённым. Лечится она заменой реле, стоящего копейки;

Выход их строя реле-регулятора бывает частичным или полным. В первом случае напряжение подпитки АКБ лишь ненамного больше номинала. Если же реле полностью неисправно, напряжение может превышать 16 В, что плохо уже не только для аккумулятора, но и других потребителей – они могут просто перегореть, а в худшем случае может произойти возгорание электропроводки.

после замены реле может оказаться, что проблема никуда не исчезла. В этом случае ответ на вопрос, почему идет перезаряд аккумулятора, следует искать в самом генераторе. Он тоже не вечный – может имеет место пробой диодного моста, пробой на корпус якоря или банальный обрыв обмотки;
перед тем, как грешить на генератор, следует убедиться, что в цепи системы подзарядки все нормально: плохой контакт на любом участке цепи может восприниматься реле-регулятором как дополнительная нагрузка, в результате чего регулятор увеличивает выходное напряжение с целью компенсации потерь;
наконец, причина перезарядка АКБ может скрываться в неисправном датчике, который. К примеру, демонстрирует вольтаж 17 В, хотя на самом деле на батарею поступают положенные 14 вольт.

Степень заряженности автомобильного аккумулятора

Впрочем, на современных автомобилях обо всех подобных проблемах водителя предупреждает бортовая электроника: загорается надоедливое CHECK ENGINE, которое может свидетельствовать о чём угодно, но уточняет неисправность горящий значок батареи. Поиск неисправности следует начинать с реле, затем проверить цепь, датчик, и только после этого смотреть в сторону генератора.

Последствия перезаряда аккумулятора

Многие водители считают, что перезаряд батареи не так уж страшен или вообще ни на что не влияет. Это ошибочное мнение, и вот почему:

стандартным следствием постоянного перезаряда является кипение электролита. В случае обслуживаемых устройств такое поведение жидкости чревато её выплескиванием на поверхность через дренажные отверстия в пробках (у необслуживаемых они тоже имеются). В результате электролит стекает по стенкам и попадает на другие узлы моторного отсека (патрубки, проводку, металлические элементы). А поскольку в составе электролита имеется кислота, она разъедает всё, что попадётся на пути. Подумайте сами, что может случиться с оголившейся электропроводкой;
чем ещё опасен перезаряд аккумулятора, так это окислением клемм самого аккумулятора. Наверное, вы сами неоднократно наблюдали белесоватый или зелёный налет вокруг клемм. Во-первых, это ухудшает проводимость в месте контакта, а во-вторых, если такой порошкообразный налет, обладающий проводимостью, соединит отрицательную и положительную клемму, произойдёт короткое замыкание. И тогда вашей АКБ точно «крышка»;
наконец, постоянное кипение электролита неизбежно приведёт к уменьшению его уровня. И если вовремя не предпринять меры, пластины оголятся и начнут осыпаться. Это тоже грозит внутренним коротким замыканием между банками и смертью аккумулятора;
наконец, в необслуживаемых АКБ (и в обслуживаемых, если дренажные отверстия закупорены) из-за испарения электролита, которому некуда деваться, может произойти взрыв батареи, и тогда в кислоте окажется весь моторный отсек.

Словом, перезаряд батареи – не такая уж простая вещь, как кажется, поэтому на соответствующие сигналы бортового компьютера необходимо соответствующим образом реагировать, устраняя причины подачи на АКБ повышенного напряжения.

Причины и последствия перезаряда аккумулятора Ссылка на основную публикацию

Источник: https://remam.ru/elektrik/prichiny-i-posledstviya-perezaryada-akkumulyatora.html