Вас ист DAS?
Первое появление системы DAS на мониторах – Formula 1
Во время второго тестового дня в Барселоне все команды вздрогнули. Все, кроме “Мерседеса”. Изображения с камер “серебряных стрел” показали, что Льюис Хэмилтон, а затем и Валттери Боттас тянет руль на себя во время движения по прямой и отталкивает прямо в зоне торможения, причём эти действия изменяли схождение передних колёс.
#F1 #Mercedes latest trick on the straights: pulling steering wheel narrows front track width, decreases drag thus increases top speed
Источник: https://funformula.one/formula/analytics_f1/55396-vas-ist-das-mersedes-zastavil-vzdrognut-vseh-sopernikov-vo-vtoroj-den-testov-v-barselone.html
Пневмоподвеска Мерседес — надежность и стоимость
О пневмоподвеске Мерседеса сложено огромное количество стереотипов, поэтому чтобы каждый раз не повторять лекцию о плюсах и минусах Airmatic клиентам, а также не спорить о проблемах и надежности пневмоподвески Mercedes мы написали эту краткую статью с обзором всех слабых мест пневмы и путей их решения. Ответа на сакральный вопрос «стоит ли покупать Мерседес на пневме?» мы не дадим, поскольку ответ на него зависит от десятков субъективных факторов, таких как ваш доход итд. Задача этой статьи развеять надоевший стереотип о постоянных проблемах с пневмоподвеской.
Пневмоподвеска Мерседес, ее типы, надежность компонентов и отличия
Пневмоподвеску Airmatic всех Мерседесов можно условно разделить на два типа. Первый тип имеет открытые наружу пневмобаллоны (ML/GL W164), при этом задние пневмоподушки стоят на месте пружин и не связаны с амортизаторами никак, а передние пневмоподушки одеты на стойки амортизатора.
Второй тип — пневмобаллоны, которые полностью закрыты пыльниками и одеты на амортизаторы (W221/W222/W212/W213/C219/C218/C215/C216 и другие).
Есть правда еще третий тип, это многокамерная пневма, которая устанавливается например на GLC (X253), где на переней оси у пневмоэлемента две камеры, а сзади три камеры. Также кроме пневмы есть гидроподвеска ABC (Active Body Control) и ее преемник MBC (Magic Body Control), но об этом позже здесь.
Надежность пневмо подушек Мерседес. Почему Пневма Airmatic считается ненадежной?
Пневмоподвеска довольно простой и надежный агрегат, она состоит из компрессора, блока клапанов, ресивера, герметичной трассы и четырех (в некоторых случаях двух) пневмоэлементов. Кроме этого у пневмы есть электронный блок управления и датчики уровня кузова, чтобы понимать в каком положении находится авто.
Компрессор пневмоподвески по сути ни что иное как обычный воздушный компрессор, который у многих валяется в багажнике для накачки колес. Ресурс этого агрегата в среднем 3-5 лет. Обычно ломается от длительного многократного попадания влаги вместе с воздухом (влага в фильтре, фильтр никогда не менялся), в результате происходит короткое замыкание и компрессор сгорает. Компрессор ремонтопригоден, но лучше все же покупать новый, т.к. цены на новые могут кусаться только на совсем свежие кузова вроде W222.
Блок клапанов пневмоподвески это электромеханический агрегат управляющий потоками воздуха в трассе, т.е. определяет откуда и куда должен идти воздух. Агрегат архи надежный, сломать его крайне сложно. Обычно проблемы с блоком клапанов выражаются в виде трещин или повреждений связанных с большим давлением. Например, если у вас неисправен штуцер заднего пневмобаллона и заклинил в открытом положении то при прыжках с высоких бордюрных камней или наезда на глубокую яму все давление из подушки бьет непосредственно через трассу в блок клапанов.
Трасса пневмоподвески состоящая из пластиковых трубок практически никогда не подвержена износу, т.к. в силу законов гидро/газодинамики, напряжение на стенки никогда не может быть критическим исходя из их суммарной внутренней площади и равномерности нагрузки. Безусловно бывают случаи прорыва трубок трассы в местах креплений к внешним элементам (штуцеры/блок клапанов), но это больше удел автомобилей 15-20 летнего возраста.
Случаев поломок ресивера нам известно только несколько. Все они были связаны с каким-то вмешательством третьих лиц в конструкцию авто. При этом сломан был не ресивер, а клапан, который однако отдельно не поменять.
Пневмоподушки или пневмобаллоны — элемент из армированной резины. Может быть закрыт чехлом или быть полностью открытым
Наибольшую славу ненадежной подвески Мерседес получил за свою пневму на W164 кузове на ML и GL. Ничем не закрытые подушки пневмы набивали в рукав песка и грязи, в результате чего трение приводило к повреждениям и взрыву резинового пневмоэлемента. Несмотря на то, что конструктивно неудачной была только пневма платформы W164, клеймить ненадежной стали всю пневму. Нужно понимать, что зачастую дело не в низком ресурсе пневмы, а в скрученном пробеге и неправильной оценке остаточного ресурса.
Чаще всего взрывы пневмоподушек происходят в процессе подъема пневмы в крайнее верхнее положение, поэтому если вы не уверены в их состоянии, то перед дальними поездками стоит несколько раз поднимать и опускать пневму принудительно, чтобы в случае износа она “выстрелила” заранее, а не в дороге.
Наличие обычных резиновых пыльников, как например на W221 S500/S350 позволило существенно увеличить ресурс подушек в отсутствии обслуживания, в среднем до 200 тысяч, вместо 120-150 на GL W164. Произошло это по одной банальной причине — из-за пыльника песок и грязь практически не попадают в складку рукава пневмобаллона и он не перетирается. Цифры пробега до износа могут отличаться у разных экземпляров одной модели, т.к. это зависит от того насколько грязно на дорогах и происходит ли обслуживание (чистка) пневмобаллонов.
Кстати! Особенно легко заметить разницу в ресурсе пневмоподушек из-за наличия пыльника на платформе W166 GLS/GLE/ML/GL, где передние баллоны уже закрыты пыльником, а задняя пневма все еще открыта наружу как на w164. Статистика показывает, что выходят из строя в 80% именно пневмобаллоны задней оси по все той же старой причине грязи и песка с улицы.
На пневме с полностью закрытыми пыльниками пневмобаллонами (например W221/W222) чаще всего подушки лопаются не из-за протертой песком резины, а из-за изношенных амортизаторов, из которых вытекает жидкость и разъедает пневмобаллон изнутри, т.к. жижа почти такая же агрессивная как и гидравлическая жидкость ATF для коробки передач.
«Глюки» электроники и постоянные проблемы пневмоподвески
Многие владельцы в отзывах пишут о вечных проблемах и глюках “электроники пневмоподвески”. То она упадет, то задирается вверх и не опускается и т.д. Фактически в 99% случаев никакая электроника в этом не виновата, а подобные проблемы заключаются в неисправностях датчиков контроля уровня кузова, механических клапанах на самих подушках или на блоке клапанов.
Бывает что проблем вовсе никаких нет, просто у мерседесов пневма живет своей жизнью и владельцы, недавно купившие авто, пытаясь понять алгоритм работы, или наоборот, не понимая алгоритма, объясняют его работу неисправностью, начинают лечить то, чего на самом деле нет. Мы часто сталкиваемся с клиентами, которые заказывают выездную диагностику для проверки своего свеже приобритенного автомобиля, жалуясь на потенциальные неисправности. Однако в большинстве случаев никаких проблем с пневмой нет, или проблемы есть, но совсем в других узлах.
Надежная ли пневма у Мерседес? Больше да, чем нет. Основные причины проблем с пневмой отнюдь не из-за ее “проблемности”, а из-за банального отсутствия минимального обслуживания и наплевательского отношения.
Почему пневма зависает в верхнем положении?
Довольно часто встречаются обращение по определению проблем с пневмой в случае, когда машина не опустилась в нормальное положение или опустилась только одна ось, при этом вторая осталась поднятой. В таких случаях в 99% случаев виноваты датчики уровня кузова или штуцеры/клапаны на самих пневмо баллонах.
Физически эти датчики — обычные пластиковые тяги, которые выходят из строя из-за грязи/ржавчины на/около подвижного элемента и окисления контактов. Вопрос замены датчика — копеечный в рамках стоимости обслуживания автомобиля. Штуцеры в зависимости от модели также можно поменять отдельно.
Почему пневма Мерседес падает?
Нужно понимать, что “упала пневма Мерседес” — понятие, которое все трактуют по разному. Во-первых большинство автомобилей мерседес приседают после закрытия центрального замка с ключа, т.е. пневма встает в режим сна после постановки автомобиля “на охрану”.
При этом вернувшись утром к автомобилю высота кузова у отдельных колес может быть ниже или выше, чем когда вы уходили. Это ровным счетом ничего не значит, потому как в зависимости от температуры имеет место терморасширение или сжатие воздуха в камерах пневмоподушек.
А вот если авто сильно упадет на одно из колес, на всю ось или на все четыре колеса, то стоит начать проверять утечки и запускать тесты на работу клапанов.
Нужно также понимать, что проблемы чаще всего кроются именно в простых механизмах: тяги уровня кузова, клапаны, реле, предохранители. Только после их проверки стоит лезть во все остальное. пневмы не такое дорогое как его малюют, просто сервисы тоже хотят кушать. Кроме того, при длительном простое и разряде аккумулятора пневма может упасть совсем в ноль, это также не будет ровным счетом ничего значить в плане ее износа.
Ремонт пневмоподвески — пневмобаллоны и амортизаторы
что можно ремонтировать а что лучше купить новое?
Кроме замены деталей пневмы в сборе на данный момент есть множество предложений по ремонту и неоригинальных запчастей. Как правило большинство из этих восстановленных подушек и амортизаторов это продукция для перекупов или на продажу. Качество восстановления крайне низкое и зачастую такие восстановленные детали при осмотре нашими специалистами взрываются (подушки) или вытекают (амортизаторы). Но есть пара компаний, которые действительно вышли на новый уровень по качеству. В данном случае, при выборе компаний поставщиков внимательно изучайте отзывы.
Касательно китайской продукции заменителей пневмо подушек, чаще всего они не сильно лучше восстановленных. Нам известен только один поставщик неоригинала с достойным качеством — Arnott. Однако если вы хотите купить именно Arnott, то вам придется заказывать с аукциона eBay, т.к. в Москве под видом Arnott стали продавать что угодно, но не арнотт. Никакого дилерства в России у них нет, поэтому магазины выдающие себя за дилеров — обычные болтуны.
Кстати! Под видом Bilstein давно продается (за дорого!) обычный низкосортный Китай.
Далеко не всегда, даже при условии наличия денежных средств, есть смысл покупать новые оригинальные запчасти. Например при полностью исправном амортизаторе и изношенной подушке, логичнее купить только подушку, или например, при выходе из строя шаровой опоры (отдельно от амортизатора не продается на W221/W222 и некоторых других кузовах) логичнее перепрессовать новую, оставив исправный агрегат функционировать далее. Таких примеров много: шаровые опоры на S классе, опорные подшипники на E и CLS-классах и т.д.
Чтобы не заниматься ремонтами пневмы и не пополнять армию уверовавшую в ненадежность всего кроме железных пружин — достаточно обслуживать механические элементы и некоторые детали из электроцепи. Например для обслуживания пневмы GL или GLS W166 достаточно очищать пару раз в год рукава задних баллонов в сервисах, где это умеют делать. Мыть керхером бесполезно, вы только можете разрезать резину напором. На автомобилях с закрытыми баллонами ничего кроме тяг уровня кузова смазывать не нужно. Помимо механических элементов стоит менять силовое реле (из-за него часто сгорают компрессоры), воздушный фильтр и резервуар с силикагелем.
Adaptive Damping Suspension (ADS) или амортизаторы переменной жесткости
Многие почему-то путают амортизаторы переменной жесткости ADS с пневмой. Нужно понимать, что пневма это всего-лишь замена пружинам, а к амортизаторам она не имеет отношения. ADS и пневма — две разные системы, и связаны они между собой только тем, что это детали подвески.
Чем отличаются обычные амортизаторы от амортизаторов с переменной жесткостью? Чтобы изменять жесткость в амортизаторе встроен электромагнитный клапан, который фактически ограничивает свободный ход амортизатора при сжатии. Это делает подвеску более жесткой и снижает крены в поворотах. Обратный режим, наоборот, увеличивает свободный ход амортизатора и подвеска становится мягче стандартной.
Наличие ADS практически никак не влияет на надежность (на других брендах, например BMW, несколько иначе). Проблемы с амортизаторами c ADS обычно точно такие же как с обычными амортизаторами: механический износ, вытекание жидкости и стуки. Проблемы, непосредственно, с механизмом регулировки жесткости крайне редкие и элементарно тестируются. При неисправном механизме жесткость не меняется, хотя светодиоды и прочее визуальное отображение работают штатно. В большинстве случаев проверить работоспособность можно только через компьютер или в процессе пробной поездки.
Особенности пневмоподвески с пакетом Offroad
Пневма дополненная пакетом offroad имеет больше регулировок высоты, чем обычная. Если у обычной есть два уровня — базовый и высокий, то с пакетом offroad уровней 4 с учетом нулевого. Кроме уровней которые можно выбрать селектором или кнопкой, у AIRMATIC есть принудительный уровень, включающийся на скорости более 100 км/ч, при этом машина приседает увеличивая устойчивость.
Еще одной особенностью пневмы с пакетом offroad можно назвать повышенный износ компрессора пневмы из-за большего давления в системе при максимальном подъеме. Однако износ происходит только в случае если пневмой пользуются во внедорожных режимах, в обратном случае разницы не будет.
Подбор автомобилей Мерседес
Компания «Лаборатория Диагностики vd-lab» оказывает услуги подбора автомобилей Порше в Москве и комплексной диагностики. Специалисты компании способны выполнить весь спектр проверок (в том числе безошибочно определить реальный пробег авто) и предоставить наиболее точные данные о техническом состоянии, кроме того нам не составляет труда проверить Porsche на угон и выявить перебитый автомобиль.
Для качественной помощи в подборе автомобилей Porsche под ключ необходимо гораздо больше, чем стандартные навыки проверки автомобилей перед покупкой, которые предлагают большинство компаний по подбору автомобиля в Москве.
Принцип нашей диагностики заключается в создании условий для проявления износа конкретных агрегатов и диагностика в целом направлена на определение состояния самых дорогих для ремонта частей автомобиля, а не сайлентблоков, лампочек и косметики.
Заказать подбор
или диагностику
Источник: https://vd-lab.ru/reports/pnevmopodveska-mersedes-nadezhnost-i-stoimost
Справочник подвесок: на чем стоим?
9 января 2011 годаВ подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.
История адаптивных подвесок
Она начинается в середине 50-х годов прошлого века, когда французская фирма Citroen установила гидропневматику на заднюю ось представительного Traction Avant 15CV6, а чуть позже — на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе располагалась сфера, разделенная мембраной на две части, в которых находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.
В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сегодня на Citroen работает Hydractiv третьего поколения, причем наряду с обычной версией предлагают и более комфортную с приставкой Plus.
В прошлом веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только на «ситроены», но и на дорогие представительские автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Кстати, автомобили, увенчанные трехлучевой звездой, и сейчас не избегают такой схемы.
Active Body и другие системы
Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают жесткость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины). Впрочем, у Mercedes-Benz есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет в зависимости от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов следит ADS (Adaptive Damping System — система адаптивного демпфирования). А как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими жесткость.
Volkswagen называет систему, управляющую настройками амортизаторов, DСС (aDaptive Chassis Control — адаптивный контроль за подвеской). Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и соответствующим образом изменяет жесткость шасси. Характеристики задают электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах.
Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».
Аналогичную адаптивную подвеску применяет Audi, однако на некоторых моделях устанавливают оригинальную систему Audi Magnetic Ride. Демпфирующие элементы заправлены магниторезистивной жидкостью, изменяющей вязкость под действием магнитного поля. Кстати, конструкцию, работающую по такому же принципу, первым применил Cadillac. И название у «американцев» созвучное — Magnetic Ride Control. Вписавшись в эту семью, Volkswagen пока не спешит расставаться с именами собственными. Интеллектуальное шасси от Porsche с амортизаторами, управляемыми электроникой, а на некоторых моделях еще и пневмоподвеской, носит обозначение PASM (Porsche Active Suspension Management — активное управление подвеской). Эффективно бороться с кренами и клевками помогает другое именное оружие PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control — динамический контроль шасси). Стабилизаторы поперечной устойчивости с гидронасосами практически не дают кузову кланяться из стороны в сторону. Opel почти десятилетие устанавливает IDS (Interactive Driving System — интерактивная система вождения) на серийные модели. Основной ее составляющей служит CDC (Continuous Damping Control — непрерывное управление демпфированием), настраивающая амортизаторы в зависимости от дорожных условий. Кстати, аббревиатуру CDC используют и другие производители, например Nissan. В новых моделях Opel хитрые электронные и механические приспособления называют «флексами». Не стала исключением и подвеска — ее нарекли FlexRide.У BMW другое заветное слово — Drive. Поэтому вполне логично, что адаптивную подвеску называют Adaptive Drive. К ней относятся системы подавления кренов Dynamic Drive и регулирования жесткости амортизаторов EDC (Electronic Damper Control). Последней наверняка скоро тоже придумают обозначение со словом Drive.Toyota и Lexus пользуются общими названиями. За жесткостью амортизаторов следит система AVS (Adaptive Variable Suspension — адаптивная подвеска), дорожный просвет регулирует пневмоподвеска AHC (Active Height Control — активный контроль высоты кузова). Проходить повороты с минимальными кренами позволяет KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), управляющая гидроприводами стабилизаторов. Аналог последней у Nissan и Infinity — оригинальная система НВМС (Hydraulic Body Motion Control — гидравлический контроль за передвижением кузова), изменяющая характеристики амортизаторов и уменьшающая тем самым раскачку автомобиля из стороны в сторону.
Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, — пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, — пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью. Любопытную идею реализовала фирма Hyundai, установив на новой Sonata заднюю подвеску AGCS (Active Geometry Control Suspension — активный контроль за изменением геометрии). Электромоторы приводят в движение тяги, изменяя углы установки колес. Таким образом электроника помогает корме подруливать в поворотах. Кстати, у некоторых автомобилей электромоторы, подчиняющиеся активному рулевому управлению, изменяют вместе с передними угол поворота. Например, RAS (Rear Active Steer — активные задние колеса) у Infinity или Integral Active Steering у BMW.Справочник подвесок: на чем стоим?Справочник подвесок: на чем стоим?Справочник подвесок: на чем стоим?Справочник подвесок: на чем стоим?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/276192-spravochnik_podvesok_na_chem_stoim/
Быстрый старт
Для открытия журнала «Заказы», нужно нажать кнопку «Заказы» на верхней панели инструментов главного окна программы (см. рисунок) или выполнить команду меню: «Справочники — Заказы».
В журнале “Заказы”» отображается информация о заказах. Для редактирования заказа нужно нажать или дважды кликнуть мышью в журнале «Заказы».
2. Создание нового заказа
Для создания нового заказа, нужно нажать кнопку « + » (см. рисунок) (всплывающая подсказка «Добавить») на верхней панели журнала «Заказы» или нажать на клавиатуре клавишу
2.1 Выбор заказчика
Откроется окно-справочник с заголовком «Выберите компанию». Если нужного заказчика нет в справочнике, то создайте его, нажав кнопку « + » на верхней панели инструментов справочника «Компании» (подробнее о справочнике «Компании» читайте в руководстве пользователя «ADS»). Для выбора заказчика, нужно выделить нужного агента, заказчика и нажать кнопку «Выбрать» или дважды кликнуть мышью на строке с нужным заказчиком (см. рисунок).
Справочник «Компании» закроется и появится окно «Заказ».
2.2 Расчет заказа
На вкладке «Расчет» можно установить скидки заказа. Если в свойствах заказчика или агентства установлена скидка, то она применится к заказу. Также можно установить скидку за объем размещения и произвольные дополнительные скидки/наценки. Подробнее о документе «Заказ» читайте в руководстве пользователя «ADS».
3. Создание нового медиаплана
Для сознания нового медиаплана, нужно на вкладке «Медиапланы» в окне «Заказа» нажать кнопку « + » над сеткой медиапланов (см. рисунок) или клавишу . Если медиаплан уже имеется в заказе, то для перехода в режим планирования, нужно нажать кнопку «Планирование» или клавишу . Для просмотра свойств медиаплана, нужно нажать кнопку «Свойства».
3.1 Выбор параметров медиаплана
Откроется окно «Свойства медиаплана». Выбрав все нужные параметры медиаплана, нужно нажать кнопку «ОК» (подробнее о свойствах медиаплана читайте в руководстве пользователя «ADS»).
3.2 Создание/выбор размещаемого объекта (спота)
После создания медиаплана, программа предложит добавить в медиаплан размещаемый объект (спот / ролик) (далее «Спот»). Появляется окно «Размещаемый объект (спот)» в котором задаются параметры спота (подробнее о свойствах спота читайте в руководстве пользователя «ADS»). Если у заказчика уже были размещения планируемого ролика, то его можно выбрать из выпадающего списка в поле «Название объекта», иначе объект нужно создать, нажав кнопку « + » (см. рисунок).
При создании нового объекта открывается окно для задания параметров нового объекта (см. рисунок), после задания параметров нужно нажать кнопку «ОК» и объект попадет в справочник объектов. Созданный объект можно использовать в нескольких медиапланах.
4. Планирование
После выбора спота (ролика), открывается окно планирования «Медиаплан». В первую очередь нужно определить период для планирования.
4.1 Установка диапазона планирования
Для этого нужно в поле «Добавить месяц» выбрать месяц и нажать кнопку « + » или установить даты в поле «Диапазон планирования» и нажать кнопку « + Установить» (см. рисунок).
В сетке планирования появятся, нужные дни для планирования (см. рисунок).
4.2 Скрытие блоков
Чтобы скрыть ненужные для планирования блоки, нужно установить галочки в столбце «V» у блоков которые нужно отображать и установить опцию «Скрыть невыделенные и пустые блоки» в панели под сеткой планирования.
4.3 Размещение спотов (роликов) в рекламные блоки
Для размещения спота в сетке планирования, нужно выделить нужный спот в таблице «Размещаемые объекты (споты)» и дважды кликнуть курсором мыши в сетке планирования на нужном блоке или нажать клавишу (). Если имеются несколько спотов, то размещать их можно цифровыми клавишами клавиатуры по порядковому номеру «№», указанному в таблице «Размещаемые объекты», т.е. при нажатии клавиши «1», будет запланирован первый ролик, «2» — второй. В сетке планирования появиться код спота, заданный в свойстве спота «Вид в сетке».
Для размещения нескольких выходов, нужно выделить мышью область размещений и нажать клавиши или нажать правую кнопку мыши и в появившемся контекстном меню выбрать пункт «Заполнить» (см. рисунок)
4.4 Копирование и вставка размещений
Чтобы скопировать размещения в буфер обмена, нужно выделить мышью область размещений, которые нужно скопировать и нажать клавиши или нажать правую кнопку мыши и в появившемся контекстном меню выбрать пункт «Копировать». Для вставки скопированных в буфер размещений, нужно установить курсор на нужный блок и нажать клавиши или выбрать пункт «Вставить» из контекстного меню. Чтобы удалить группу размещений, нужно выделить мышью область размещений и нажать клавишу или нажать правую кнопку мыши и в появившемся контекстном меню выбрать пункт «Удалить».
4.5 Размещение нескольких спотов в одном блоке («Дублирование блока»)
Если требуется запланировать два или более спотов в одном блоке, то нужно создать копию блока и планировать в него. Для этого нужно установить курсор на нужном блоке и нажать клавиши или нажать правую кнопку мыши и в появившемся контекстном меню выбрать пункт «Дублировать блок».
4.6 Расчет по спотам
В процессе планирования происходит немедленный расчет стоимости медиаплана, который отражается на панели спотов.
Детальную информацию по стоимости размещения каждого спота в блоках можно отразить, нажав галочку «Дополнительная информация»
5. Печать / Экспорт медиаплана
Для печати медиаплана нужно нажать кнопку «Печать» на нижней панели кнопок и выбрать форму для печати, нажать кнопку «ОК» или дважды кликнуть мышью по названию формы. Откроется окно «Настройка отчета», в котором можно настроить вид печатной формы медиаплана и нажать «ОК».
Предварительный просмотр печати
Для экспорта медиаплана нужно нажать кнопку «Экспорт» на нижней панели кнопок, выбрать форму для печати и формат экспорта. Экспортировать можно в следующие форматы: документ Microsoft Excel (XLS и XML), документ Microsoft Word (RTF), страница HTML, документ Adobe Acrobat Reader (PDF) , рисунок JPG, рисунок BMP, текстовый, документ OpenOffice Calc (ODS). После этого нужно нажать кнопку «ОК» или дважды кликнуть мышью по названию формы.
Источник: http://www.AD-System.ru/docs/start/
MerceDAS, или Как «Серебряные стрелы» устроили большой переполох в Формуле-1
На этой неделе стартовали зимние тесты Формулы-1, и больше всех удивила команда Mercedes. В первый же день «Серебряные стрелы» заняли первое место с отрывом 0,3 секунды от ближайших преследователей. Это уже весьма необычно, поскольку они никогда не гнались за лучшим временем на предсезонке. Но настоящую сенсацию действующие чемпионы мира устроили во второй день…
Где-то на втором часу второго дня тестов по социальным сетям разлетелась запись с бортовой камеры на машине Льюиса Хэмилтона. На видео хорошо видно, как при выходе на коротенькую прямую между девятым и десятым поворотами британский гонщик тянет руль на себя, а в конце — отжимает до упора. Однако выдвижная рулевая колонка — это еще полдела. При изменении продольного положения руля меняется расхождение колес! Такой трюк вызвал одновременно удивление, недоумение и замешательство в паддоке. Чего стоит одна только реакция в команде Renault.
DAS
Случайно или нет, но как раз в четверг после обеда Mercedes организовала пресс-конференцию своего технического директора Джеймса Эллисона. Естественно, что в подробности инновации инженер вдаваться не стал, но развеял предположения об эксперименте на тестах. «Мы назвали эту систему DAS (Dual Axis Steering). Эта система создает дополнительное измерение в процессе управления машиной. Мы считаем, что она принесет нашим гонщикам пользу в новом сезоне», — рассказал Эллисон.
И что это устройство даст мерседесу?
Преимущества от смены схождения колес во время движения очевидны. Характерное для передних колес болида F1 отрицательное схождение обеспечивает больше сцепления с асфальтом в поворотах, а нейтральное на прямых помогает поддерживать нужную температуру шин.
Это всегда очень тонкий баланс: сместился в одну сторону — потерял сцепление в виражах, в другую — получил перегрев и очень сильный износ шин на прямиках. С помощью DAS команда сможет менять этот баланс в режиме реального времени.
Да, для каждой отдельной трассы придется составлять свою карту действий: в каком повороте и на какой прямой стоит менять схождение, а где нет. Гонщику теперь придется больше работать рулем, да и вообще менять технику пилотирования.
Но если все сработает так, как задумали инженеры в Брэкли, то команда получит дополнительное преимущество перед конкурентами, особенно на трассах в Монреале и Монце с длинными прямыми и медленными поворотами. Плюс к этому есть еще одна версия: благодаря системе DAS на прямых меняется дорожный просвет, а это прибавка в максимальной скорости. Как бы с такой системой сезон-2020 не превратился в легкую прогулку для Льюиса Хэмилтона и Мерседеса за очередным титулом.
А это вообще легально?
На первый взгляд, ни о какой законности системы DAS не может быть и речи. Смотрим пункт технического регламента Формулы-1 под номером 10.2.3: «По ходу движения машины любые регулировки подвески запрещены».
Но идет ли речь об изменении подвески? В Мерседесе заверяют, что нет, и ссылаются на рулевое управление. А в этом плане все вроде бы чисто, потому как в пункте 10.4.1 говорится, что поворачиваемых колес не должно быть больше двух. А о том, как менять положение этих двух колес, в правилах ничего не сказано. Да и что тут можно придумать? До Мерседеса, наверное, в Формуле-1 никому и в голову не приходило использовать рулевое управление для чего-то еще, кроме руления.
Возможно, что этой лазейкой и воспользовались в команде Mercedes. Если так, то это, конечно, гениальный ход. «Наша разработка не стала новостью для FIA. Мы уже обсуждали ее с ними. В правилах четко прописано, что разрешено в рулевом управлении. Мы уверены, что наша разработка соответствует регламенту», — говорит Джеймс Эллисон.
У конкурентов мерседеса только один сценарий действий
В команде Red Bull Racing уже высказались против системы DAS, сославшись как раз на изменение дорожного просвета — считай, подвески. «Это можно сравнить с активной подвеской, которая запрещена в Формуле-1», — сказал спортивный консультант Red Bull Хельмут Марко.
Скорее всего, «Красные быки» и Ferrari, которая пока хранит молчание, постараются продавить обвинение в нарушении в области подвески. Других вариантов у них нет — быстро скопировать DAS не получится. В паддоке говорят, что на разработку такой системы уйдет минимум полгода, и не факт, что копирование получится успешным.
«Если что-то пойдет не так, то придется переделывать все шасси», — рассказывает технический директор команды Racing Point Энди Грин.
Да и решится вопрос с легальностью не скоро — минимум через полтора месяца. На тестах команды предоставлены сами себе и могут тестировать что угодно — конечно, в рамках разумного. Новые машины пройдут технические проверки FIA только в середине марта, перед началом первого этапа сезона в Австралии. Тогда конкуренты Мерседеса смогут подать протест. Рассмотрение протеста займет не одну неделю. Если жалоба будет отклонена, то Ferrari и Red Bull Racing смогут пойти дальше и обратиться в Международный апелляционный суд FIA. Так что большой технический скандал в Формуле-1 только начинается.
Источник: https://autoreview.ru/articles/avtosport/f1-mercedas
