Twin cam 16 valve что это?

Nissan CA16DE (1.6 L, DOCH ) engine: specs and review, service data

The Nissan CA16DE is a 1.6 liter (1,598 cc, 97.51 cu in) straight-4, four-stroke cycle gasoline engine from Nissan CA-family. The Nissan CA16DE engine was produced from 1987 through 1989.

This engine has DOHC (double overhead camshaft) design with four valves per cylinder (16 valves in total), cast-iron block and an aluminum cylinder head; fully balanced five-bearing crankshaft. The engine is equipped with an electronic fuel injection system EGI (ECCS). North American versions of the CA16DE engine used Nissan induction control system (NICS), which opened up the secondary intake ports to each cylinder via a butterfly valve in each port. This system is activated at 3,900 rpm and improved flow and performance resultingly.

Bore and stroke are 78.0 mm (3.07 in) and 83.6 mm (3.29 in), respectively. Compression ratio rating of 10.0:1. The engine produced 120 PS (88 kW; 118 HP) at 6,400 rpm of maximum horsepower and 137 Nm (14.0 kg·m; 101.1 ft·lb) at 5,200 rpm of torque.

The breakdown of the engine code is as follows:

• CA – Engine Family
• 16 – 1.6 Liter Displacement
• D – DOHC (Dual Overhead Camshafts)
• E – Multi Point Fuel Injection

General information

Cylinder block

The Nissan CA16DE motor has a cast-iron cylinder block. The cylinder block, a monoblock special casting structure, employs a five-bearing-support system. The CA16DE engine cylinder bore is 78.0 mm (3.07 in) and the piston stroke is 83.6 mm (3.291 in), compression ratio rating is 10.0:1.

The pistons are each fitted with two compression rings and a single oil ring. The cylinder block height is 204.8 mm (8.06 in).

Cylinder head

Intake valves are 31.0 mm (1.22 in) in diameter, intake duration is 248°, valve lift is 8.5 mm (0.335 in), and the exhaust valves are 28.0 mm (1.10 in) in diameter, exhaust duration is 248°, valve lift is 8.5 mm (0.335 in).

Источник: https://www.engine-specs.net/nissan/ca16de.html

Идеальный уличный двигатель TwinCam

На текущий момент самым распространенным двигателем Harley является TwinCam. Т.е. большинство владельцев Harley сейчас ездят на этих моторах и рано или поздно у них может возникнуть мысль «хочу больше». Пожалуй, вопрос «зачем модифицировать мотор» мы здесь рассматривать не будем — у всех свои причины как для положительного, так и отрицательного ответа. Попробуем ответить на вопросы — как и что делать, чтобы достичь своего идеала. Приведенные далее рецепты относятся к Stage 2 и 3.

Сначала послушаем nightrider.com :

Чего хотят владельцы мотоциклов, когда речь заходит о тюнинге двигателя? Конечно же — идеальный мотор: простой в постройке, с максимальной доступной мощностью (чтобы обогнать друзей), быстрый отклик на газ.

Выбор компонентов — процесс сложный технически, содержащий много нюансов, подчас доступных только специалистам, плюс — результат не всегда гарантирован. Например:

• очень громкий выхлоп — нужны ли вам 120 дБ от прямотока в поездках по городу и шоссе?
• стойкая тенденция к перегреву при долгой медленной езде (а-ля поездка в колонне на слете)
• склонность к детонации на некачественном или низкооктановом топливе (найдете ли вы заправку с качественным или гоночным бензином каждые 200 миль?)
• более сложное техобслуживание, например — очистка от нагара камеры сгорания, клапанов, на регулярной основе
• уменьшенный ресурс (вы же не ждете что мощный мотор, на котором вы жестко гоняете, прослужит столько же, сколько и дефорсированный стоковый?)
• несоответствие ваших ожиданий и финансовый вливаний с результатом — что если вы ошиблись с компонентами и они друг другу не очень-то подходят?

Список можно продолжать, но далеко не один мотоциклист разочаровался в своем «моторе мечты», наступив на одни из этих граблей.

Если подумать о том, чего владельцы реально хотят и что они думают что они хотят, получаются следующие мысли:

• Двигатель, который может использоваться как на более легких Dyna и Softail, так и на тяжелых турингах
• Двигатель, который будет хорошо работать на обычном бензине, не страдая детонацией
• Двигатель, который не требует огромных денег и трех коробок запчастей
• Двигатель, с достаточно солидным графиком мощности , чтобы заработать уважение у друзей в ваших совместных гонках
• Двигатель, который тащит почти с холостых и до нужной вам легальной или нелегальной скорости
• Двигатель, который будет прост в эксплуатации и обслуживании как в городе, так и на шоссе
• Двигатель с надежностью, близкой к стоковому

Такой набор требований вполне приблизит наш уличный TwinCam к  идеальному. Заметьте — никто не говорит о специфичной форме кривой мощности, потому что достаточно несложно добиться высоких значений момента или мощности в определенном диапазоне оборотов, но сами обороты будут вне вашего контекста (например, ближе к отсечке, куда вы докручиваете крайне редко). Хороший уличный мотор обладает широкой и ровной кривой в основном диапазоне оборотов, и средние показатели важнее максимальных.

Если вы придете в мастерскую и озвучите список требований, вам скорее всего скажут что это невозможно, но, все же есть варианты.

Многие мотоциклисты склонны думать что для большей мощности нужно увеличить степень сжатия до 10.5:1. Легкие Dyna и Softail спокойно переносят это, а вот более тяжелые туринги начинают детонировать. Да, датчики детонации улавливают попытки детонировать и убирают их, но в итоге отдача двигателя куда меньше, чем могла бы быть с такой степенью сжатия. Обычно, верхний предел для тяжелого мотоцикла — 9.5:1, дальнейшее повышение степени сжатия не дает ощутимой прибавки мощности.

Постарайтесь подобрать компоненты, которые:

• соответствуют друг другу (если ваша СЖ меньше 10:1, не стоит брать валы и поршни, предназначенные для высокой СЖ, либо — если вы мало прогреваете мотор, не стоит брать кованые стальные поршни)
• дают возможность пойти дальше с теми же компонентами (например, валы, которые хорошо работают как с вашим текущим объемом и СЖ, так и с Big Bore китом, который вы может поставите в будущем)
• не являются экстремальными/гоночными (это и дорого и требует серъезной доводки всего остального, гоночные моторы обычно настроены на узкий диапазон работы)
• уже опробованы и известны комбинации компонентов, позволяющих достичь результата
• не слишком дороги, обычно есть чуть более дешевые аналоги (например, маслоплита Feuling, которая красива, но и стоит существенно дороже плиты от стокового ТС96)

Помните — любые изменения требуют настройки, либо на диностенде, либо по датчику AFR.

Что же вы получите? Вот что пишет Донни Петерсен:

There is a basic performance rule that an average H-D Evo or Twin Cam engine if built right should produce minimum of one horsepower per cubic inch at the rear wheel…The 88 and 96-inch stock Twin Cams do not even come close to this figure and the 95 and 103-inchers even less so. Twin Cams generally produce less than .8 horsepower per cubic inch at the engine.

Excellent mechanics can achieve up to about 1.2 or 1.3 horsepower per cubic inch at the rear wheel and still have a reliable bike.

Перевод:

Основное правило гласит что средний хорошо построенный Эво или Твинкам должен выдавать минимум 1 лс на 1 кубический дюйм объема.Стоковые ТС 88 и 96 моторы даже и близко не подходят к этим показателям а 95 и 103 моторы тем более. Обычно стоковые двигатели выдают показатели меньше чем 0,8 лс на кубический дюйм при замерах с двигателя.

Отличные механики могут построить двигатели с показателями 1,2-1,3 лс на один кубический дюйм и все еще иметь при этом надежный двигатель.

Для результата 1.2-1.3 л/с с дюйма объема придется серьезно поработать и выйти за рамки, очерченные Стивеном с Nightrider, поэтому будем считать, что наш идеальный уличный двигатель должен выдавать около 1л/с на каждый дюйм объема.

Выбор компонентов

Уже немало статей и рекомендаций написано как зарубежными, так и нашими механиками и экспертами. Что же делать владельцу TwinCam, который и рад бы выбрать, но глаза разбегаются?

Сначала нужно ответить на простые вопросы:

• Режим использования — езда по дорогам общего пользования или же максимальные характеристики для гонок?
• Тип езды — ездите в основном по городу или трассе? С пассажиром и полными кофрами или один? Иными словами, ваш стиль езды (спокойный/ агрессивный)?
• Конфигурация двигателя — объем, степень сжатия, вес, какие модификации сделаны или планируются?
• Определиться, в каком диапазоне оборотов вам нужна дополнительная мощность-  низы, середина, верхи?

Далее лучше довериться специалисту.

Производители

Screaming Eagle — завод МоКо не обошел вниманием stage 2, но валы SE достаточно средние по характеристикам, можно получить неплохую прибавку, но это не самый лучший выбор. Чаще всего встречаются на мотоциклах из штатов, когда предыдущий владелец, не долго думая, заехал к дилеру, не забивая голову возможным отказом от гарантии, выбором других валов и т.д. Наверное, нет особого смысла менять эти валы на другие, если мотоцикл достался вам таким.

Andrews — с 1972 снабжает нас валами. В каталоге есть валы для старичков (пан, шовел, эво), твинкамов, М8. Есть выбор как bolt-on валов, так и high-lift для разных целей. Достаточно неплохой выбор и результаты на графиках.

Feuling — не очень известная в РФ компания, которая, однако, делает хорошие продукты с 1974 года: например, валы для эво, TwinCam, M8. Моделей валов поменьше, чем у Andrews, но результаты на графиках обычно лучше. Также, продают наборы «все в одном» для тюнинга, например — маслонасос, маслоплита, валы, штанги толкателей, прокладки и т.п.

S&S — предлагают довольно широкий выбор валов для разных целей, также, есть линейка easy start, позволяющая облегчить пуск двигателя за счет эффекта декомпрессора.

Woods

Источник: http://motostrangers.ru/tech/idealnyj-ulichnyj-dvigatel-twincam/